Северо-американские безкапотники по праву считаются легендой индустрии грузоперевозок. Большинство моделистов, не сговариваясь, обожают машины с аббревиатурой СОЕ (от Американского - Cab Over Engine – кабина над двигателем). Западные дальнобойщики имеют противоположную точку зрения. В капотнике ты сидишь почти посередине колесной базы и тряску ощущаешь в меньшей степени. Да и база длиннее, что добавляет ездового комфорта. К тому же на СОЕ приходится поднимать кабину для обслуживания движка. И все пожитки в салоне приходится закреплять, чтобы не падали. Поэтому после смягчения ограничений по длине автопоездов «Кар-мены» с удовольствием пересели на машины с капотами. «КэбОверы» стали не популярны и их перестали выпускать.

Kenworth D-89-H

Но какой марки безкапотник был первым? В 1937 году на волне роста популярности безкапотных грузовиков был создан Kenworth D-89-H. Его колесная база была всего 97 дюймов. Примерно в то же время (или годом позже) появился Kenworth 521 СОЕ. Он был решен уже в другой манере: передняя ось смещена назад, а дизайн экстерьера максимально скруглен и зализан. Он скорее был приспособлен для городской езды. Точно не известно - какой безкапотник был самым первым, однако есть фото прототипа White COE, сделанное в 1931 году, т.е через год после введения норм по ограничению длинны автопоездов. А безкапотники Autocar и Sterling поступили в продажу в 1933-м.

Kenworth 521 COE

В 40-ых на смену 521-му пришел Kenworth 523. А вот на рубеже 50-ых был выпущен Kenworth COE, прозванный «Bullnose» – герой нашего обзора. Его начали продавать примерно в 1949 году и даже после появления последующих безкапотников марки, Bullnose оставался в производственной программе до конца 50-ых. Как и у всех безкапотников того периода кабина у него не откидывалась. Вместо этого она частично разбиралась для обслуживания. Крышка двигателя внутри салона была съёмной, как у нашего старого, доброго Рафика. По бокам и сверху решетки радиатора открывались люки. Под правым находился воздушный фильтр.

Kenworth 523

А теперь поговорим о масштабной копии этого красавца. Данный транс-кит можно приобрести у производителя Illini Replica Conversions. Хозяина мануфактуры зовут Bob Sniegowski. Все его смоляные наборы представлены на странице. Там же адрес электронной почты для заказов. Цена по таксе. Такса - 70$. Боб делает транс киты уже более 20 лет. Большинство мастер-моделей он изготовил сам. Для тиражирования своих работ он использует смолу SC 300.

Набор включает 14 деталей из смолы белого цвета. Самая главная часть набора – кабина. Снаружи она неплохо проработана. Однако при ближайшем рассмотрении становится очевидным, что над ней придётся много работать. Это вам не KFS.

Качество литья близко к продукции AITM, но толщина стенок пугает. Местами (особенно на крыше) она доходит почти до 7мм! И это чувствуется. Кабина довольно-таки увесистая по сравнению с кабинами других производителей. «Рожки» на крыше – это вентиляционные лючки. К сожалению, фары отлиты вместе с кабиной. Решетка радиатора – тоже. И придётся попотеть, чтобы её «открыть». В заднем правом углу кабины вырез под глушитель.

Внутренняя часть кабины – голая поверхность. Хотя интерьеры тех времен и были аскетичны, но здесь не предусмотрено вообще никаких деталей. Ванна салона не добавляет уюта внутри. Угловатая и голая. Однако встает на место практически без зазоров. Спального матраца нет.

В наборе два разных сиденья. Одно – водительское, более основательное. Второе, попроще – пассажирское. Две тумбы под сиденья одинаковые. По отдельности все смотрится не плохо и вроде бы достаточно детально. Однако нет никаких маркеров, указывающих взаимное расположение тумбы/кресла, салона/тумбы. Приборная панель с аккуратными шкалами и кнопочками встаёт на место идеально.

Присутствуют в ките и два бензобака – увесистые цельные куски смолы. Обрабатывать их будет не просто, так как на них отлиты кронштейны и горловина. Клеить к раме их лучше на штифтах.

Последние четыре детали это: типичный для 50-ых прямой бампер, задний кронштейн кабины, масляный байпас фильтр под водительскую дверь и аккумуляторный ящик - под пассажирскую. К слову, масляный байпас фильтр служит для более полной очистки моторного масла и тем самым продления интервалов его замены. В обычном режиме через него проходит 10% масла. Остальное пропускает первичный фильтр.

В коробке нет ни травления, ни декалей – что типично для большинства американских производителей. Также нет деталей из «белого металла» и прозрачной пленки для остекления. Вместо инструкции: черно-белое фото грузовика из Интернета, листик с руководством по работе со смолой и ещё меньший листик с описанием местоположения аккумулятора и байпас фильтра.

Плюсы набара:

• весьма красивый и редкий прототип;
• неплохое качество литья и мастер-модели;

Минусы:

• весьма скромная комплектность;
• слабая проработка салона;
• большая толщина стенок и вес кабины;
• отсутствие инструкции

Цена в 70 долларов, на мой взгляд, великовата. Для сравнения: AITM за эту же цену предлагает наборы лучшей комплектности, с меньшей толщиной стенок и с инструкцией. Да прототип уникален, но для того чтобы модель смотрелась красиво, придётся приложить не мало усилий. В заключение скажу, что подобный транс-кит продает ещё австралийский производитель. По сути, он является пиратской копией данного набора с небольшими доработками.