AiS: www.autoinscale.com
 


Станислав Беляев ака Stas 1/24
27 декабря 2006

BMW M1 Procar

1/24 Revell AG [№07247]

Фото 1

В 70-х годах специально подготовленные версии серийных моделей БМВ – 3.0 SCL и 320 достаточно успешно участвовали в различных соревнованиях по кольцевым автогонкам. Однако конструкция серийных машин не была оптимальной для гонок, и в 1976 БМВ решила разработать специальную модель, которая могла бы быть омологирована для выступлений в автогонках в группах 4 и 5. Для этого за 24 месяца должно быть изготовлено минимум 400 автомобилей. Рассматривались различные варианты конструкции, одно время машину хотели оснастить 3-х литровой V-образной "десяткой", однако в конце концов было решено построить среднемоторный автомобиль с рядной "шестеркой" рабочим объемом 3453 см3 мощностью 277 л.с. со впрыском топлива Bosch и сблокированной с задним мостом 5-тиступенчатой коробкой передач ZF. Максимальная скорость составила 260 км/ч, до "сотни" весивший 1440 кг автомобиль разгонялся за 5.6 секунд.

Разработку дизайна кузова поручили студии "Италдизайн" известного маэстро Джуджаро. Автомобиль был разработан в модном в то время "клиновидном" стиле, одним и основателей которого и был Джуджаро, так что во внешности низкой машины с двухместным кузовом "купе" прослеживались черты как "Лотуса Эспри" первого поколения разработки "Италдизайн", так и прототипа BMW Turbo Coupe 1972 года работы известного дизайнера Поля Брака. Автомобиль получил имя BMW M1, где М означало Motorsport.

Итак, автомобиль был готов. И тут и начинается самая печальная часть его истории. Производственных мощностей отделения BMW Motorsport не хватало для выпуска 400 требуемых машин, а собирать его на основном производстве было невыгодно. БМВ решило найти стороннюю фирму, которая бы взялась за изготовление машин и выбрала "Ламборджини". Славная итальянская фирма была не в лучшем положении – Ферручио Ламборджини покинул компанию в 1974-м, финансовое положение было угрожающим. Поэтому новая работа была весьма важна для компании. Итальянское правительство дало субсидию в объеме более 1 миллиона фунтов (в пересчете с лир) на развертывание производства БМВ М1. Однако руководство "Ламборджини" имело другие планы на то, как потратить эти деньги, чем-то похожие на мечты героя известного пластилинового мультика "Падал прошлогодний снег" (помните – "Маловато будет!!!"). На эти деньги было решено построить прототип внедорожника, участвовать с ним в конкурсе, проводимом министерством обороны США на замену устаревшего "джипа" Форд М151 разработки начала 50-х, выиграть конкурс, получить выгодный контракт и тем самым преумножить затраченные деньги. Сначала все шло по плану – в 1977 году появился прототип Lamborghini Cheetah, однако потом Форд заявил, что Cheetah использует решения, запатентованные Фордом. Также легенда гласит, что в ходе показа прототипа военным он развалился при прыжках по барханам на скорости за 160 км/ч. В общем, "Ламборджини" осталось и без денег, и без военного заказа.

За 77-й год было изготовлено 4 прототипа BMW М1. Баварская фирма была не удовлетворена ни качеством сборки, ни скоростью выполнения заказа, вдобавок в 1978-м году оказавшаяся в глубоком финансовом кризисе "Ламборджини" попала под внешнее управление. БМВ разорвала контракт и собиралась прикрыть весь проект, но положение спас Джуджаро, реорганизовав производство. В конечном итоге, фирма Marchesi из Модены изготавливала шасси, Transformazioni Italiana Resina – кузова, "Италдизайн" собирал машину, затем в Штутгарте фирма Baur (известная прежде всего своими кабриолетами на базе "трешек" БМВ) устанавливала силовой агрегат, после чего на БМВ проводили настройку и проверку машины. Такая схема оказалась жизнеспособной, но работавшей очень медленно – производство началось в июле 1978 года, и до февраля 1981 года было изготовлено 455 машин (399 дорожных, и 56 гоночных).

Таким образом требования омологации соблюдены не были, вдобавок изменились требования к машинам группы 5, так что М1 стала неконкурентоспособной. Поэтому вместо участия в официальных состязаниях, БМВ организовала моносерию Procar, которая была "гонкой поддержки" для 8 европейских этапов Формулы-1 в 1979-м и 1980-м годах. В гонках участвовали как пилоты Формулы, например Ники Лауда, Дидье Пирони, Алан Джонс, так и гонщики-любители (в каждой гонке участвовало 5 "формулистов" и 15 любителей). Гонки были достаточно длинными – 30 кругов, причем за каждый круг, проведенный впереди пилота Формулы-1, любитель получал дополнительные призовые в 50 долларов. Мотор "прокаровских" машин был форсирован до 460 л.с., внешне они отличались от серийных моделей наличием мощного переднего спойлера и антикрылом на крышке моторного отсека. Частные команды выставляли М1 и на "24 часа Ле-Мана", но особых успехов не добились. Впрочем, в биографии М1 был и свой moment of glory – в 1981 году Дэвид Коварт и Кнепер Миллер выиграли на ней американский чемпионат IMSA GT.

Версия для гонок группы 5, планировавшаяся БМВ, должна была иметь мотор, форсированный до примерно 850 "лошадей", что делало М1 весьма конкурентоспособной. Если бы только "Ламборджини" ответственно подошла к выполнению заказа... Впрочем, история не знает сослагательного наклонения.

Конструкторские наработки, сделанные в ходе разработки М1, не пропали даром - модифицированный двигатель, снабженный легкоспавной головкой блока и 4-мя клапанами на цилиндр, ставился на флагмана старой 6-й серии – модель М635 CSi, производство которой началось в 1983 г. Эти усовершенствования позволили обеспечить в более тяжелом, чем М1, четырехместном купе ту же максимальную скорость в 260 км/ч.

И напоследок немного похвастаюсь – Я ЕЕ ВИДЕЛ! Причем в весьма неподходящем месте – в зале Эрмитажа. Как она там оказалась? В рамках программы BMW Art Cars, когда различные модели БМВ передавались художникам в качестве холста, в 1979-м году М1 была передана корифею поп-арта Энди Уорхолу. На персональной выставке Уорхола, спонсированной БМВ, она и экспонировалась. Автомобиль, расписанный... гм, скажем в разноцветные пятна (выглядит это не так плохо, а сам автор говорил, что пытался "нарисовать скорость") участвовал в "24 часах Ле-Мана" 1980-го года и занял 6-е место в абсолюте и 2-е – в своем классе. Внешне машина производит впечатление – низкая, широкая, с мощным антикрылом и выразительным передним спойлером. Агрессивный дизайн подчеркивает раскраска – кажется, что даже стоящая машина движется.

Ну ладно, пора наконец переходить к модели...


В последнее время у Ревелла и Италери стало традицией извлекать с полок старые пресс-формы ESCI, менять декаль и включать в каталог как новинку. Вот и модель БМВ М1 – старая разработка ESCI, первой половины 80-х. ЭСКИ выпускала по крайней мере 5 вариантов модели – дорожный, и 4 "прокаровских" - в цветах Marlboro (на ней гонял Ники Лауда), в цветах Jagermeister с прозрачным кузовом, в цветах производителя инструментов Wurth и в цветах производителя одежды Pooh Jeans. "Прокаровский" вариант и был взят Revell AG для переиздания, получив номер по каталогу 07247. В коробке лежат 2 белых литника (кузов и литник с деталями кузова – передний и задний бамперы, крышка моторного отсека, антикрыло) и 4 черных литника (соответственно все остальное, включая подставки под антикрыло, что создаст проблемы при окраске), а также прозрачный литник и гоночные слики. Задние, более широкие - с маркировкой Goodyear, а передние - более узкие - с маркировкой Goodyear с одной стороны и Dunlop – с другой (похоже, что это те же шины, которые я описывал в обзоре раллийного Форда Эскорта). В Procar машины гонялись на Goodyear, Dunlop использовался некоторыми частниками, например в "24-х часах Ле-Мана". Качество отливок выдает их возраст – облой присутствует, особенно много на кузове и кузовных деталях. Пресс-формы от времени выработались, поэтому многие детали как бы "замылены" - места сопряжения поверхностей скруглены. В наборе около 80-ти деталей.

Фото 2Фото 3Фото 4

"Пламенный мотор" деталирован достаточно неплохо – собственно мотор состоит из 6-ти деталей (2 половины, картер, головка блока, а также передняя и задняя стенки блока). Верхняя часть трансмиссии с узлами крепления к раме также дана отдельной деталью. Собранный мотор закрепляется на подрамник, также к нему и подрамнику приклеиваются полуоси, элементы задней подвески и тормозные диски.

Шасси модели отлито заодно с верхними рычагами как передней, так и задней подвесок, причем оно также служит полом салона. На шасси устанавливаются задние амортизаторы и задняя часть пространственной рамы, после чего оно стыкуется с подрамником с двигателем. К установленному двигателю крепятся выпускные коллекторы и система питания двигателя. Затем наступает черед передней подвески. Она также не слишком сложна – 2 стойки, амортизаторы, диски тормозов, тяга, соединяющая стойки (колеса могут поворачиваться), и нижние рычаги подвески, данные одной деталью. После этого к двигателю крепится выхлопная труба (судя по ее конструкции, глушителя у "боевой" М1 не было), и на место устанавливаются колеса. Диски колес отвратительные, и нуждаются в замене афтермаркетом, правда колес специально для М1 я не видел, но если как следует поискать в Сети, то может, что-нибудь подходящее удастся найти.

Наступает очередь салона, и тут скрывается главное разочарование набора. В ESCI считали, что для получения гоночного салона достаточно выкинуть из него одно сиденье, а второе заменить гоночным, а также поставить огнетушитель. Хотя найденные фото салона гоночных М1 показывают развитый каркас безопасности, на модели его нет. Revell AG при переиздании решил ничего не корректировать, так что придется либо делать все это самому, либо оставлять как есть.

Фото 5Фото 6Фото 7

"Ванны" салона у модели нет, на шасси устанавливаются внутренние панели дверей, единственное сиденье (ремни безопасности даны декалью), педали, центральная консоль с рукояткой КПП, и огнетушитель. Между боковыми стенками закрепляется приборная панель, на которой отдельно закрепляются комбинация приборов и рулевое колесо.

После сборки салона единственное, что осталось – это кузов. Сначала собираются его составные части – на крышку моторного отсека приклеиваются антикрыло на подставках, а также решетки воздухозаборников, к переднему бамперу приклеиваются решетки радиатора (их 2) и подфарники, на собственно кузове закрепляются задний бампер, изнутри вклеиваются стекла (стекол дверей нет, только лобовое и форточки дверей), а также ставится перегородка моторного отсека. Кроме этого устанавливаются несколько мелких деталей в моторный отсек, аккумулятор (в маленький отсек для багажа за мотором), единственный стеклоочиститель, наружные зеркала заднего вида (кстати, салонное зеркало отсутствует) и задняя светотехника.

Крышка моторного отсека кладется на кузов. Есть возможность зафиксировать ее в полуоткрытом состоянии – для этого на устанавливаемую в моторный отсек специальную раму приклеиваются пневмоцилиндры, на выдвинутые штоки которых и ляжет крышка моторного отсека.

После завершения всех этих мероприятий кузов одевается на шасси, а затем в последнюю очередь к нему приклеивается передний бампер. На этом сборка закончилась.

Фото 8

Декаль машины особого впечатления не производит. Сделать модель с декалью Marlboro теперь не получается из-за запрета на табачную рекламу, другие ранее использованные варианты также отпали по неизвестным причинам, в итоге раскраска модели изображает автомобиль, на котором выступавший как пилот-любитель Ганс Иохаим Штук одержал в серии Procar 79-го года 4 победы и стал лучшим пилотом-любителем (лучшим пилотом Ф1 серии Procar 79-го года стал Ники Лауда). Автомобиль имел довольно бедную окраску – на белом кузове 3 полосы цветов BMW Motorsport – красная, голубая и темно-синяя, причем их придется красить (я уже предвижу, насколько тяжелым будет процесс наложения масок на корпус). На декали присутствуют эмблемы БМВ, некоторое количество декалей с наименованиями поставщиков оборудования, установленного в машине, приборная панель, имя гонщика, поверхности зеркал заднего вида и номер машины – 11. Положение исправляет небезызвестная Studio27, предлагающая 4 набора декалей, один из которых – как раз Marlboro Лауды, а самый интересный – так называемый Map de France, когда на корпус автомобиля нанесена карта автомобильных дорог Франции.


В итоге мы получили модель очень любопытного автомобиля, однако сделанную не слишком качественно, и из которой невозможно собрать тот автомобиль, который она должна изображать (из-за отсутствия каркаса безопасности). Для сборки желательно использовать афтермаркет. Впрочем, сам процесс сборки, похоже, затруднений не доставит, не считая уборку облоя. Тем не менее, это похоже лучший из выпускавшихся наборов М1 - есть набор от Heller/Airfix, давно снятый с производства, качество его мне не известно, а также очень простой набор производства кого-то из малоизвестных японцев (типа Doyusha, точно не уверен).







Правовая информация
Поддержка support@autoinscale.com, AiS © 2006-2014
0.021