Sunbeam

Tiger (1964-67)

Марка Sunbeam, несмотря на ее долгую и славную историю, не слишком хорошо известна в России. Она была основана в 1888 году и первоначально выпускала велосипеды, а с 1901 года начла автопроизводство (в основном компания выпускала машины среднего класса). В 1910е-30е годы компания также выпускала авиационные двигатели, в 20е строила машины класса «Гран-При», добившиеся определенных успехов в гонках. Также на ее машинах трижды устанавливались абсолютные рекорды скорости – 235 км/час в 1924 году и 243 км/час в 1925 на Sunbeam 350 HP и 327 км/час в 1927 на Sunbeam 1000 HP. Однако большие затраты на гоночные программы привели к тому, что в период Великой Депрессии компания потеряла независимость – в 1934 году ее купила группа «Рутс», уже владевшая рядом марок, в частности Hillman и Humber. В начале 60х годов компания выпускала всего две модели – седаны и кабриолеты Rapier (более дорогую и более спортивную версию модели Hillman Minx) и родстер Alpine. Последний был представлен в 1959 году, имел привлекательный кузов современного на тот момент дизайна (разработанный студией легендарного американского дизайнера Реймонда Лоуи), независимую переднюю подвеску, передние дисковые тормоза, и приводился в движение рядной «четверкой», рабочий объем которой за время производства увеличился с 1.5 до 1.7 литра, а мощность – с 84 до 99 сил. Машина была довольно популярной, за 10 лет ее производства было продано примерно 70000 родстеров, преимущественно в Штатах.

Однако руководство марки понимало, что для большей популярности модели на американском рынке динамические показатели машины надо улучшить. Сначала Roots обратился к Ferrari с предложением разработать модификацию существующей «четверки», но Коммендаторе запросил за это слишком большую, по меркам англичан, сумму и переговоры прекратились. В 1962 году Джек Брэбэм предложил менеджерам компании, отвечавшим за гоночную программу «Санбима» («Альпины» участвовали в ралли и гонках на выносливость, даже выходили на старт в Ле-Мане) попытаться оснастить «Альпин» американским силовым агрегатом, и отвечавший за продажи Sunbeam на западном побережье США Йен Гаррард вскоре обратился с подобным предложением к… самому Кэрролу Шелби! Дело в том, что Гаррард жил недалеко от мастерской Shelby American и был в курсе тех работ, которые Шелби проделывает с AC Cobra.

Шелби согласился, и измерив моторный отсек Alpine подобранной во дворе мастерской палкой ☺ вынес вердикт, что 260-кубовый «малый блок» Ford (именно он был поставлен в первые 75 «Кобр», и только после этого начался выпуск Shelby Сobra 289) можно будет без особых проблем уместить в «Санбим». После этого Гаррард спросил, возьмется ли Шелби построить прототип Alpine с новым мотором за 10000 долларов, Шелби согласился и работа закипела…

Шелби модифицировал перегородку моторного отсека, заменил рулевой механизм на систему «шестерня-рейка», и сдвинул V8 в моторном отсеке максимально назад, достигнув почти равной развесовки по мостам. В качестве КПП использовали 4х ступенчатую «механику» «Борг-Уорнер Т10» (как на первых «Кобрах»), применили задний мост Dana 44. Машина получила сдвоенную выхлопную систему, а также более мощную систему охлаждения. Мощность мотора составила 164 л.с.

Прототип был готов в мае 1963 года, и испытания привели в восторг представителей «Рутса» - мощность машины увеличилась почти вдвое в сравнению с «Альпином», а масса возросла всего на 200 кг, так что динамические характеристики машины существенно улучшились – максимальная скорость составила 190 км/час, разгон до «сотни» - 8.6 секунды (в сравнению с Alpine скорость возросла почти на 30 км/ч, а время разгона сократилось более чем на 5 секунд). При этом несмотря на то, что стандартные подвески и тормозная система Alpine остались почти без изменений, управляемость нового варианта не ухудшилась.

Осталось лишь согласовать результат работы с главой компании, бароном Рутсом, который узнав о совместной работе с Шелби, сначала был этим крайне недоволен. Он затребовал прототип в Англию, где использовал его для личных поездок. Характеристики машины впечатлили и его, так что он сменил гнев на милость, лично написал письмо Генри Форду – внуку о намерении заключить контракт на покупку 3000 моторов для машины, дал согласие на запуск машины в серию и указал, чтобы она была готова к презентации на Нью-Йоркском автосалоне весной 1964 года.

Серийная модель, которая получила имя Sunbeam Tiger, была показана в Нью-Йорке и поступила в продажу в Штатах летом 1964 года, не сильно отличалась от прототипа, построенного Шелби. Отличия от «Альпина» также были минимальными – по боковым панелям проходил тонкий хромированный молдинг с надписью Tiger, а на передних крыльях появился логотип “260 Powered by Ford”.

Шелби планировал собирать машину в Штатах, как Кобру, но у лорда Рутса было иное мнение на этот счет – сборку поручили компании Jensen в Вест Бромвиче – их производственные площади позволяли собирать больше машин, чем они продавали под собственной маркой, при этом они стояли недозагруженными, поскольку Volvo, планировавшее организовать в Англии сборку купе P1800, в конце концов решило собирать его в Швеции. К тому же главный инженер «Дженсена» и его помощник раньше работали на «Рутс» и с ними проще было согласовать требования к сборке машины. При этом готовые кузова поступали с заводов уже упоминавшейся Pressed Steel, мотор и КПП (вскоре после начала выпуска КПП Borg Warner заменили на МКПП Ford Top Loader от «Мустанга») шли из Америки, прочие компоненты поставлял «Рутс». Шелби же получал роялти с каждого проданного «Тайгера».

Спрос на модель был неплохим – продать 3000 машин за год, как планировал лорд Рутс, не удалось, но примерно 2300 машин ежегодно находили своих владельцев. При этом до марта 1965 года машина продавалась только в Штатах, и лишь после этого появились версии с правым рулем для британского рынка. Для создания рекламы машине ее решили выставлять на гонки – например, в «Ле-Мане» 64го года на старт вышли три «Тигра» со специальным кузовом фастбэк, но все машины сошли. Для гонок в США Шелби разработал вариант машины, соответствующий требованиям SCCA, и 65м машина заняла третье место в зачете класса Б Тихоокеанского дивизиона SCCA. Также машина заняла первое место в классе «малый ГТ» в гонке в Дайтоне 1965го года (в то время она длилась 3 часа, а не 24). В Европе машина участвовала в ралли – например, «Тайгеры» заняли первые три места в Ралли Женевы 1964 года, в 65м Tiger занял четвертое место в Ралли Монте-Карло.

К 1967 году в «Рутсе» решили сделать Tiger еще мощнее, и Шелби разработал версию Mark II, в которую смог установить 289-кубовый Ford мощностью 200 сил, при этом максимальная скорость превысила 200 км/час, а разгон до 100 км/час снизился еще на 1.1 сек. Визуально машина отличалась от первого поколения только другой решеткой радиатора. Этот вариант делали очень недолго (о причинах ниже), и только 10 Mark II были сделаны с правым рулем – 6 получила лондонская полиция для использования в качестве «машин преследования», еще 4 были подарены хозяевам самых успешных дилерских центров «Рутс» в Англии.

Успешную историю Tiger прекратили изменения в менеджменте Roots Group - в 60е руководство «Крайслера» решило создать европейский филиал, подобно «Форду» и GM. Естественно, с нуля они его создавать не захотели, и в итоге начали скупать акции «Рутса» и французской SIMCA. В итоге, в начале 1967 года «Крайслер» приобрел группу «Рутс» полностью, и естественно, новые хозяева оказались не в восторге от того, что их европейский филиал производит машину с мотором производства их главных конкурентов. Попытки заменить фордовский мотор своим провалились – «малый блок» Chrysler объемом 273 куб. дюйма (его ставили, в частности, на Plymouth Valiant и Barracuda) был больше 289го Форда и не влезал в моторный отсек «Тайгера». В конце концов «Крайслер» объявил, что выпуск Tiger будет прекращен, как только исчерпаются запасы моторов, находящиеся на складе Jensen. В итоге, последний Tiger вышел из ворот завода в Вест Бромвиче 27 июня 1967 года. За чуть больше, чем три года, было сделано примерно 7100 «Тайгеров», из них примерно 650 машин относились ко второму поколению.

Напоследок отметим, что Tiger «засветился» в популярном во второй половине 60х американском сериале Get Smart (в русском переводе – «Напряги извилины»), представляющем собой пародию на жанр «бондианы», и повествующем о похождениях агента-недотепы Максвелла Смарта. Главный герой в первых двух сезонах (65й-67й годы) ездит на красном «Тайгере», оснащенном всевозможными шпионскими гаджетами. При этом в фильме использовался «Альпин», «загримированный» под «Тайгера» (благо это несложно), поскольку кастомизатор Джин Винфилд, строивший машину, не смог разместить все гаджеты в плотно заполненный моторный отсек «Тайгера».

Sumbeam Tiger (на самом деле Alpine) из «Напряги извилины», издание 1967 года

Выпуск моделей машин из популярных сериалов был весьма прибыльным делом в 60е, к тому же Джин Винфилд, построивший машину Максвелла Смарта, сотрудничал с АМТ, так что неудивительно, что в 1967 году в линейке АМТ появилась модель «Тайгера» из сериала в масштабе 1/25. Машину сделали в точном соответствии с фильмом – с четырехцилиндровым мотором и массой «шпионских штучек» (то есть штатный «Тайгер» из нее было не собрать). Деталировка ее была на среднем уровне (около 75 деталей), самым бедно деталированным оказался салон. Модель выпускали несколько лет, после чего ее выпуск прекратили – сериал закрылся, популярность моделизма в принципе начала падать, интерес к модели пропал.

Переиздания «Тайгера» в штатном варианте – слева направо 1979 год, 1994 год (приложение к журналу Blueprinter), 2016 год

В конце 70х АМТ решила извлечь на свет Божий пресс-формы машины Смарта и доработать их до состояния штатной версии – без гаджетов, зато с мотором V8. Подобная модель появилась в 1979 году – у нее убрали все шпионские устройства, зато в моторном отсеке появился правильный V8 (скорее всего, оставшийся от какого-то «аннуала» начала 60х) со специфическим для Tiger воздушным фильтром. Также в набор добавили детали для кастомизации – набор расширителей колесных арок, более широкие шины и диски, новые кузовные панели спереди и сзади, массивную дугу безопасности и выводимые вбок выхлопные трубы. В этом варианте модель выпускалась еще несколько лет, после чего выпуск был прекращен больше, чем на десятилетие. В первой половине 90х АМТ выпускала собственный журнал для моделистов, именуемый Blueprinter, и подписчики журнала получали эксклюзивные переиздания моделей, не поступавшие в свободную продажу. Одной из таких моделей стал Tiger, выпущенный ограниченным тиражом в 1994 году, это издание полностью повторяло издание 1979 года.

После этого о модели забыли еще на более, чем 20 лет, и только в 2016 году нынешние владельцы торговой марки АМТ, компания Round2, отреставрировала пресс-формы, добавив в модель несколько шпионских элементов из самого первого издания (например, телефон в салоне), и опять выпустила модель в продажу. Это издание уже тоже прекратилось, но модель можно найти в оналйн-магазинаих или на ebay. Надо сказать, что собирается набор без особых проблем, но надо следить за правильностью установки подставки под V8, если ее неверно закрепить, то мотор упрется в радиатор, ну и дополнительные кузовные панели нештатного варианта не всегда хорошо прилегают к кузову. Жалко, что Round2 не включила в набор четырехцилиндровый мотор…

Triumph

TR2 (1953-55)

После войны руководитель группы Standard-Triumph, сэр Джон Блэк, решил выйти на рынок США с недорогим родстером, который бы по своим динамическим характеристикам стоял ниже Jaguar XK120, но выше MG TD. Имевшийся в наличии на тот момент Triumph 1800/2000 Roadster на эту роль никак не подходил – внешне машина выглядела на конец 30х, ходовые качества особого восхищения тоже не вызывали. Построенный на его базе в 1950м родстер TRX Silver Bullet отличался своеобразным дизайном, который мало кому пришелся по вкусу, к тому же себестоимость машины оказалась слишком высокой.

В итоге Блэк поручил разработать принципиально новую модель, но с максимальным использованием существующих компонентов – 2хлитровый мотор взяли от Standard Vanguard (доведя его мощность до 75 сил), независимую переднюю подвеску и рессорную заднюю – от седана Triumph Mayflower, раму построили на основе рамы компактного седана Standard 8. Кузов (родстер довольно привлекательных форм, отличавшийся глубоким вырезом под решетку радиатора и короткой задней частью) был разработан заново, при этом для снижения себестоимости все панели были спроектированы так, чтобы для их изготовления требовалась только одна штамповочная операция.

Результат – предсерийная модель, получивший название Triumph 20TS – была показана на Лондонском салоне 1952 года. К несчастью для «Триумфа», на нем же Дональд Хили показал прототип родстера Healey Hundred (будущего Austin Healey 100), который и привлек основной внимание как публики, так и прессы. Отзывы о 20TS были не самыми позитивными – критике подвергались тесный салон и фактически полное отсутствие багажника. К тому же машина не прошла полного цикла ходовых проверок – ее тропились подготовить к выставке. Для беспристрастной оценки машины был приглашен инженер и тест-пилот «формульной» команды BRM Кен Ричардсон – человек, которого уважал Джон Блэк и мнение которого для босса Truimph было авторитетным. Ричардсон назвал машину «самой плохой из тех, на которых ему довелось ездить» - с неадекватными тормозами, ужасной управляемостью, к тому же максимальная скорость не доходила до 80 миль/час, а Блэк требовал, чтобы она была не менее 90.

Выслушав отчет Ричардсона, Блэк заявил, что профинансирует доработку машины, но поставил сжатый срок – обновленный вариант должен быть полностью готов к Женевскому салону 1953 году, до которого оставалось 4 месяца. Объем работы, проделанный разработчиками в этот короткий срок, впечатляет – изменениям подверглись все компоненты родстера. Кузов подвергли существенной модификации – у него увеличили размеры салона, сделали полностью новую удлиненную заднюю часть, за счет чего увеличился объем багажника (несмотря на то, что в него переместилась «запаска», которая у 20TS была закреплена на его крышке). Внешний вид стал гораздо более пропорциональным. Рама была усилена – где-то добавили дополнительные перемычки, где-то увеличили размеры существующих элементов, кузов стал крепиться к шасси в большем числе мест. Увеличили диаметр передних тормозов, пересмотрели конструкцию подвесок, особенно передней. Наконец, инженеры (при участии BRM) «поколдовали» над мотором, в результате чего он стал выдавать 90 сил, а максимальная скорость машины составила 104 мили в час (168 км/час), перешагнув заветную «сотню». К концу февраля 1953 года стало понятно, что «Триумфу» удалось излечить все проблемы 20TS, Блэк дал указание немедленно начинать серийное производство машины. При этом с учетом ее стоимости (555 тогдашних фунтов без учета налогов) получилось, что Standard-Triumph создал самую дешевую в мире (на тот момент) машину, развивавшую 100 миль в час.

Новинка, названная TR2, была представлена в Женеве, как и было запланировано, и дебют прошел «на ура». Машина получила только положительные отзывы, и вскоре первые серийные машины отправились покупателям (большей частью в США).

Машина активно участвовала в автоспорте, и небезуспешно – например в 1954м TR2 заняли 1, 2 и 5 места в ралли английского Королевского автоклуба, в Альпийском ралли того же года Triunph получил командный приз, а Кен Ричардсон в 1955 привел TR2 к победе в классе и 5му месту в «абсолюте» в ралли Льеж-Рим-Льеж. Почти стандартные TR2 неплохо показали себя и в кольцевых гонках – из побед можно упомянуть командный приз в «Турист Т рофи» 1954 года и победу в 100-мильной гонке Moomba TT в Мельбурне в 1955м (при этом были побеждены экипажи на более мощных «Аллардах» и «Ягуарах»).

Спрос на машину был неплохим, в неделю «Триумф» выпускал почти 100 машин, и к октябрю 1955 года их было выпущено примерно 8600, из которых почти 70 процентов ушли на экспорт в Штаты.

TR2 в оригинальном варианте выпускался всего 27 месяцев, за которые машина получила незначительные усовершенствования (основным стало увеличение диаметра задних тормозов). На Лондонском салоне 1955 года была представлена ее замена – модель TR3, о которой мы поговорим чуть ниже…

Triumph TR2 серии Gunze High-tech второй половины 80х – слева дорожный вариант, справа – участник Ле-Мана 55го года

Во второй половине 80х (ориентировочно в 1987 году) в рамках серии моделей High-tech японская Gunze Sangyo разработала модель Triumph TR2 в двух вариантах – дорожном и участника «Ле-Мана» 1955 года (экипаж Ниниан Сандерсон-Боб Диксон, 14 место в «абсолюте», 5е – в двухлитровом классе). Мотора в модели нет, из пластика выполнена только малая часть деталей (из крупных – кузов и элементы салона). Нижняя часть двигателя, подвески, задний мост и выхлопная система сделаны из белого металла, сиденья и дверные карты отлиты из того же винила, что и шины (и мало какая краска на них надежно держится), травлением даны части колесных дисков и вся рама – сначала надо будет согнуть и спаять ее составные части, а потом их них спаять всю раму!

Естественно это не самый простой процесс, требующий специальных навыков, причем толстый металл травления, который плохо гнется, его еще усложняет. Из других трудностей стоит отметить большое количество следов от толкателей на пластиковых деталях, а детали из белого металла не лучшего качества – неровные, с большим количеством облоя и очень хрупкие.

Triumph TR2 от Gunze в упрощенном варианте – дорожный вариант был выпущен в 1992, гоночный – в 1994

В общем, дорогой и сложный в сборке набор не пользовался большой популярностью, и как и у многих других моделей линейки High-tech, у TR2 в 92м-94м годах появились чисто пластиковые варианты с упрощенной деталировкой (при этом виниловые элементы салона остались).

В конце 90х выпуск всех вариантов этой модели был прекращен (Gunze перешла на производство только модельной химии и инструментов) и сейчас его можно встретить только на интернет-аукционах. Встречается он там довольно часто, но даже на упрощенные варианты цена начинается долларов с 80 (и это без учета доставки).

Triumph TR2 в варианте High-tech, паковавшийся Airfix в 1991-92 годах

Airfix в начале 90х перепаковывал несколько китов Ганзы серии High-Tech, в том числе и дорожный вариант TR2. Спрос на дорогую модель был невелик, так что переиздание продолжалось всего 2 года – с 91 по 92й, и сейчас модель в этой коробке встречается крайне редко.

TR3 (1955-62)

Итак, как я уже писал, на Лондонском автосалоне 1955 года была представлена модель Triumph TR3 – замена TR2. При этом слово «новинка» к машине не совсем подходило – по сути это был тот же TR2, отличия были минимальны. Главным визуальным отличием было то, что решетка радиатора, которая у TR2 была утоплена в кузов, у TR3 устанавливалась заподлицо с кузовом. Механически машина также почти не отличалась от предшественницы – мотор получил новую головку блока и другие карбюраторы, и по заводским спецификациям стал выдавать 100 «лошадей», но фактически мощность почти не возросла, зато расход топлива вырос.

Тем не менее, спрос на «новинку» был неплохим, особенно в Штатах, и спустя год после начала выпуска TR3 пережил единственное механическое обновление. Правда, оно было весьма серьезным – во-первых, машина получила передние дисковые тормоза, став второй в мире серийной машиной с таким тормозами – первой была легендарная «богиня» (Citroen DS). Во-вторых, задний мост заменили более надежной конструкцией, которую позаимствовали у Standard Vanguard. И наконец, еще раз обновили головку блока, благодаря чему мотор наконец начал выдавать «честные» 100 сил. Больше до прекращения выпуска машина механических обновлений не получала.

Тем временем, американские дилеры марки стали предъявлять претензии к тому, что машина почти не изменилась внешне с 1952 года – «у нас в Америке так не принято». В итоге, в октябре 1957 года внешность машины подверглась ревизии – решетка радиатора стала занимать всю ширину кузова (при этом, по словам ряда экспертов, охлаждение мотора ухудшилось), фары были сильнее утоплены в кузов, изменился передний бампер. Кроме этого родстер получил внешние дверные ручки и ручку крышки багажника. Машина получила обозначение TR3A.

После этих изменений спрос на машину в Штатах вырос лавинообразно, и в 1957-59 годах с конвейера завода в Ковентри сходило примерно 100 машин в день – когда сэр Джон Блэк планировал разработку родстера в начале 50х, он предполагал продавать столько машин за месяц! При этом только 7 процентов машин было оснащено «правым» рулем, а 90 % от всего объема выпуска уходило на экспорт в Штаты.

Из-за этого руководство «Триумфа» почивало на лаврах, не производило дальнейших доработок и пропустило момент, когда у машины появились серьезные конкуренты – в частности, MGB, в меньшей степени Austin-Healey 3000 и Sunbeam Alpine. Летом 1960го году американский рынок TR3 рухнул – спрос резко снизился, и машины, которые не хотели заказывать дилеры, заполонили все свободные парковки и просто поля вокруг Ковентри. Конечно, определенную роль в снижении спроса сыграла рецессия 58-59 годов, но основной причиной стало то, что машина крайне редко обновлялась. В том же 1960м году группа Standard-Triumph была приобретена компанией Leyland, и одним из первых решений новых хозяев было остановить производство TR3, пока не будут распроданы все запасы машин (в 61м было сделано машин в 50 раз (!!!) меньше, чем в 59м). Также была форсирована разработка новой модели TR4 – с полностью новым кузовом работы ателье Michelotti, модернизированными мотором, КПП и рулевым управлением.

Тем не менее, когда в сентябре 1961 TR4 вышел в продажу, выяснилось что в Штатах есть относительно немалое число покупателей (преимущественно гонщиков-любителей), которые по прежнему хотят приобрести мене комфортабельную, но зато более легкую и компактную модель. Давление ряда американских дилеров было таким, что в марте 1962го года производство TR3 возобновили, при этом машина получила мотор объемом 2.1 литра от TR4 (мощностью те же 100 сил, но более моментный), и полностью синхронизированную четырехступенчатую КПП от него же. Этот вариант получил название TR3B, и до декабря 1962го, когда производство было окончательно прекращено, их сделали более 3300 штук. Всего же за 7 лет было выпущено чуть меньше 75 тысяч машин, из которых самое большое количество (чуть больше 58 тысяч) пришлось на вариант TR3A.

Машины семейства TR3 также небезуспешно участвовали в автоспортивных состязаниях – из их достижений стоит отметить первые два места в классе в «12 часах Себринга» 1957 года, командный приз Альпийского ралли 1956 года, командный приз ралли Льеж-Рим-Льеж 1957 года (одна из машин пришла третьей в «абсолюте»), победу в классе в ралли Монте-Карло 1958 года. В 58м TR3 в принципе очень хорошо выступали в ралли – победы в классе в «Тюльпановом ралли», Альпийском ралли и гонке Льеж-Рим-Льеж, первые два места в общем зачете ралли «Кольцо Ирландии». За 59й-60й также было одержано большое количество побед в классе в различных ралли – «Кольцо Ирландии», «Акрополис», Альпийское ралли… Особенно успешно TR3 выступал на голландской земле – и в 59м, и в 60м были одержаны победы в классе в «ралли Тюльпанов», при этом в 60м TR3 заняли первые 4 места в классе. Смена собственника компании привела к тому, что с конца 60го участие заводской команды «Триумфа» и в кольцевых гонках, и в ралли прекратилось…

Популярность семейства TR3 в Штатах в конце 50х привела к тому, что в то время сразу две модельных фирмы разработали его модели.

Triumph TR3A от Premier, издание 1959 года

Существовавшая в конце 50х – первой половине 60х компания Premier в 1959 году выпустила модель машины в варианте TR3A в масштабе 1/25. По деталировке она очень похода на описанный в самой первой части китографии набор Austin Healey 100 от Ревелла – кузов, собираемый из нескольких панелей, присутствует мотор (хотя и упрощенный), часть подвесок отлита с рамой, часть – дана отдельными деталями. Всего в наборе было около 45 деталей.

В начале 60х большинство модельных фирм начало переходить на кузова, сделанные одной деталью, поэтому сложная в сборке модель от Premier не пользовалась большой популярностью, сама фирма в середине 60х закрылась, и хотя часть пресс-форм досталась Ревеллу, «Триумф» никогда не переиздавался, поскольку имелся более популярный конкурент…

Triumph TR3A от Hubley – слева штатный вариант, справа – с жестким верхом, оригинальное издание 1960 года

В 1960м уже упоминавшаяся в разделе про «Роллс-Ройс» компания Hubley сделала модель TR3A в масштабе 1/24. C одной стороны, у нее был кузов. сделанный одной деталью, с другой – не было мотора, ходовая часть также была отлита одной деталью вместе с подвесками и выхлопной системой, в модели было около двух дюжин деталей. Тем не менее, модель внешне соответствовала оригиналу и собиралась без особых проблем, поэтому она оказалась популярнее набора от Premier. Hubley выпустил набор в двух вариантах – как стандартный родстер и как модель, которой они дали название Grand Touring – с жестким верхом (такой заводской аксессуар действительно предлагался), при этом его сделали не съемным, как у прототипа, а отлили заодно с кузовом.

Переиздания 70х-начала 80х: слева от Entex, в середине издание для рынка Бразилии под маркой Masterkit, справа перепаковка немецкого Ревелла 1981 года

История перемещения пресс-форм этой модели почти полностью повторяет историю пресс-форм Rolls Silver Cloud – в 70е они попали в руки Entex, в 80е были переиздания немецкого Ревелла и бразильского Masterkit, затем пресс-формы оказались в руках Minicraft.

TR3A от Minicraft – слева направо коробка издания 90х, коробки середины 200х – дорожная и гоночная версии

Minicraft выпускал эту модель до середины 2010х годов, периодически меняя боксарт. В середине 200х модель выпускали в двух вариантах – обычном и «гоночном», который отличался от обычного только наличием дополнительных декалей. Кстати, обычный вариант можно было собрать как с убранным, так и с натянутым верхом. Пресс-формы разработанного Hubley варианта с жестким верхом были утрачены в процессе банкротства фирмы и под другими марками этот набор никогда не перевыпускался.

В таком виде кит от Hubley встретил конец своего жизненного пути (издание Minicraft середины 2010х)

Стоит отметить, что качество отливок у последних изданий Minicraft было вполне приличным, и модель по-прежнему собиралась без особых трудностей. Несмотря на то, что с момента прекращения выпуска модели прошло уже достаточно времени, модели довольно часто встречаются на интернет-аукционах, их можно найти за цену в районе 30 долларов, правда без учета доставки.

TR3 от Gunze – версия High-tech 1985 года и упрощенная версия рубежа 80х-90х

Учитывая, что Gunze Sangyo сделала модель TR2 (о которой я писал чуть выше), было бы логично предположить, что они выпустят и вариант TR3, отличия которого от TR2 минимальны. И это предположение абсолютно справедливо – в 1985 японская фирма выпустила модель TR3 в серии High-tech. Уровень ее деталировки совпадает с описанным выше TR2, отличия только в кузове и решетке радиатора. Как и у TR2, в начале 90х у TR3 появилась упрощенная версия, в которой были удалены все детали из травления и белого металла.

TR3А от Gunze – дорожная и гоночная версии, обе упрощенной деталировки

В ходе создания упрощенной версии модели Gunze также разработала упрощенный вариант модели TR3A, сделав новые кузов и решетку радиатора. Пи этом TR3A был сделан в двух вариантах – дорожном и гоночном (в отличии от Миникрафта, только декалью не ограничились – модель получила гоночное ветровое стекло, каркас безопасности, были удалены бамперы…). В конце 90х выпуск всех вариантов TR3/TR3A от «Ганзы» был прекращен, и хотя сейчас модели можно найти без особых хлопот (на ebay обычно несколько штук всегда есть), их цена как правило весьма высока…

GT6 (1966-73)

Машина, получившая прозвище «E-type бедняка» (за кузов, очертаниями напоминающий купе «Ягуара», и цену в два раза меньше) появилась как вариант родстера Spitfire, выпускавшегося с 1962 года и бывшего менее мощной, но более дешевой альтернативой родстерам серии TR. Руководство компании заказало ателье Michelotti (в то время бывшему «придворным» дизайнером марки Triumph) разработать закрытый вариант машины с более дорогим уровнем оснащения.

Микелотти сделал весьма привлекательную и аэродинамически совершенную машину, однако выяснилось, что стандартного мотора Spitfire – рядной «четверки» объемом 1.15 литра и мощностью 63 «лошади» - не хватает для потяжелевшей на четверть машины. В итоге было решено оснастить машину самым мощным мотором, ставившимся на компактный спортивный седан Vitesse – «шестеркой» объемом 2 литра и мощностью 95 сил, которого оказалось вполне достаточно для машины массой чуть меньше тонны. Мотор удалось вписать под капот без особых проблем – радиатор сдвинули ближе к переднему свесу, а на крышке капота появилась выштамповка, усилившая сходство с E-type. Задний мост усилили, чтобы выдерживать возросший почти в два раза крутящий момент, поставили более мощные амортизаторы, пружины и стабилизаторы. Однако конструкция подвесок в целом была заимствована со Spitfire без изменений – независимые, передняя пружинная, задняя – с поперечной рессорой и качающимися полуосями. Если к передней подвеске претензий не было, то задняя взывала нарекания еще в родстере, а у более мощного купе при попытке прохождения поворотов на большой скорости задний мост часто терял сцепление с дорогой.

Тем не менее, в машине решили ничего не менять, и осенью 1966 года купе, получившее название GT6, пошло в продажу. Первые отзывы о ней были сугубо положительными – у «Триумфа» получился недорогой (меньше тысячи фунтов), комфортабельный «Гран туризмо» с вместительным багажником, хорошими динамическими характеристиками (максимальная скорость 170 км/час, разгон до «сотни» за 10.5 секунд) и плавностью хода. Даже критика в адрес управляемости машины, появившаяся после первых же тест-драйвов автомобильной прессы, не сильно повиляла на продажи – на протяжении почти всего «жизненного пути» GT6 объем продаж был неизменным и составлял примерно 150 машин в неделю (при этом 80% выпускаемых машин шли на экспорт, большинство из них – в Америку).

В своём исходном состоянии GT6 выпускался два года, в октябре 1968 появилось второе поколение машины. Главным отличием стала доработанная задняя подвеска – были добавлены нижние рычаги подвески с толкающими штангами, а также применены специфические резиновые шарниры. Также изменили характеристики поперечной рессоры и снизили центр тяжести заднего моста. Все это привело к тому, что поведение машины на дороге кардинальным образом улучшилось. Одна эта доработка оправдывала увеличение цены на 100 фунтов, а помимо нее мотор получил головку блока от родстера TR5 (мощность возросла до 104 сил), в салоне появились новая приборная панель и рулевое колесо, изменился передний бампер, на кузове появились дополнительные вентиляционные выштамповки. В Англии машина называлась GT6 Mk II, в Штатах – GT6 Plus.

Осенью 1970 года машина пережила очередное обновление, на этот раз касавшееся только внешности машины (в то же время появилось четвертое поколение модели Triumph Spitfire, подвергшееся аналогичной модернизации). Был полностью переработан дизайн задней части машины, колесные арки получили небольшие расширения, изменились передний бампер, решетка радиатора и крышка капота, дверные ручки. Внутри изменения были минимальными – немного обновились органы управления отопителем, в очередной раз заменили рулевое колесо.

Популярность третьего поколения машины оказалась ниже, чем второго - для соответствия экологическим нормам США приходилось периодически «душить» мотор – с 70го его мощность упала до 90 сил, с 72го – вообще до 79. К тому же в феврале 1973 года из-за снятия с производства модели Vitesse, элементы задней подвески которого использовались в GT6 начиная со второго поколения, для снижения затрат было принято решение устанавливать на GT6 задний мост от Spitfire – его колея была шире на 5 см, но усовершенствования, характерные для GT6, отсутствовали. В итоге управляемость ухудшилась – она оказалась лучше, чем была у GT6 Mk I, но хуже чем у более поздних машин.

Спрос еще упал, к тому же в США вводились новые требования по безопасности (в частности, введение «пятимильных» бамперов), и доведение машины до соответствия им стоило существенных затрат. В итоге менеджмент British Leyland принял решение, что 1973 модельный год станет последним для GT6, и в ноябре 73го его производство было прекращено.

За 7 лет выпуска хозяев нашли почти 41 тысяча купе, из них почти 16 тысяч приходится на машины первого поколения, 12 – на второе и 13 – на третье.

Triumph никогда не выставлял GT6 на гонки – была попытка разработать вариант для Ле-Мана, с мотором в 200 сил и новой задней подвеской, но проект был остановлен из-за сомнений в том, что сильно формированный мотор сможет выдержать 24 часа гонки. В Штатах, однако, ситуация была совсем другой – уже упоминавший в статье про «Ягуар» хозяин гоночной команды Group 44 Боб Туллиус подготовил на базе GT6 Plus машину для участия в чемпионате SCCA, и в 69м и 70м году Туллиус выиграл чемпионат в классе Е.

Модель Triumph GT6 Plus от Pyro, коробка 1969 года

В 1969 году американская фирма Pyro, никогда не относившаяся к лидерам модельной индустрии, выпустила модель Triumph GT6 Plus в масштабе 1/25. Модель отличалась устаревшей конструкцией – кузов собирался из полудюжины деталей, не считая капота и дверей, при этом стыкуемость всех панелей друг с другом была отвратительной, а двери не слишком совпадали по форме и размерам с проемами. Форма кузова была неточной – сразу бросается в глаза слишком маленькое отверстие под лобовое стекло и неправильная форма задних боковых окон, пропорции кузова в отдельных местах тоже нарушены. Вдобавок деталировка прочих компонентов модели была грубовата и довольно сильно упрощена. В общем – эта модель по уровню была на порядок хуже лучших наборов от Ревелла, Монограма и АМТ.

Качество прочих моделей от Pyro было таким же невысоким. поэтому неудивительно, что в первой половине 70х компания обанкротилась, и ее пресс-формы перешли в собственность фирмы Life-Like, а после того, как и она обанкротилась в 78м – к Lindberg.

Переиздания модели GT6 от Lindberg – слева 1979 год, справа – 2009 год

В 1979м Lindberg переиздал модель GT6, не изменив пресс-формы (изображенных на коробке дисков Minilite в наборе не было), но модель не пользовалась спросом, и переиздание было быстро прекращено. Пресс-формы пролежали на складе владельца без движения 30 лет, и только в 2009 году Линдберг заказал компании Model King восстановить пресс-формы и выпустить ограниченную партию (5000 экземпляров) модели. В пресс-формах опять ничего не изменили, весь тираж был быстро раскуплен – прототип любопытный, а предыдущие издания давно стали редкостью, однако проблемы исходной модели со стыкуемостью никуда не делись (некоторые американские коллеги до сих пор бьются со стыковкой панелей и пытаются сделать правильное лобовое стекло). С тех пор переизданий больше не было, и последнее издание уже само стало раритетом, предлагаемым по цене от 50 долларов плюс доставка, а модели от Pyro в хорошем состоянии могут стоить до 300 долларов!

TR7 (1974-81)

В начале 70х руководство British Leyland решило, что родстеры Triumph, конструкция которых была прямым развитием модели TR4 1961 года, нуждаются в замене. Для снижения стоимости новую машину решено было создавать, максимально используя существующие компоненты, и не применяя сложные технические решения вроде впрыска топлива и независимой задней подвески. Конструкция машины была разработана довольно быстро – карбюраторный мотор от седана Triumph Dolomite, расточенный до 2 литров (в США для соответствия нормам по выхлопам он был «задушен» до 92 сил, на прочих рынках мотор выдавал 105 «лошадей»), четырехступенчатая КПП от Morris Marina, передняя подвеска – независимая, на стойках МакФерсона, задняя – зависимая пружинная, от Triumph Toledo, дисковые тормоза спереди, барабанные - сзади.

Машину планировали запустить в серию в 1973, но никак не получалось разработать подходящий дизайн – большая часть вариантов отметалась как «слишком скучные». В конце концов топ-менеджмент «Триумфа» обратился за советом к Харрису Манну, шеф-дизайнеру отделения «Остин-Моррис», и тот, долго не задумываясь, выдал несколько эскизов машины во входившем в тот момент в моду клиновидном стиле. Авангардный внешний вид очень понравился, и дизайн серийного образца получился близким к эскизам, правда машина получила большие «пятимильные» пластиковые бампера, требовавшиеся по американским нормам. Учитывая, что в начале 70х в Штатах серьезно обсуждали запрет на открытые кузова, машину решено было выпускать только в варианте с кузовом «купе». В салоне применили приборы и органы управления от различных моделей British Leyland, машина получила очень эффективную климатическую систему, но в целом дизайн салон содержал ряд спорных элементов, вроде рулевого колеса странного внешнего вида и использования дешевого черного винила везде, где только можно.

Новинка, появившаяся в 1974 году, получила название TR7. Отзывы о машине были смешанными – дизайн многим казался слишком радикальным, салон ругали за тесноту, отсутствие места за задними сиденьями (в моделях TR4-TR6 там была полка, на которую можно было посадить детей или собаку, или положить поклажу) и плохой обзор, но хвалили за удобные сиденья, хорошую эргономику и неплохой уровень оснащения. Сама по себе машина получилась не слишком спортивной, особенно подчеркивалась необходимость еще одной передачи в КПП. Тем не менее, она хорошо управлялась, а ходовые характеристики (максимальная скорость 180 км/час, разгон до «сотни» за 11 секунд) были не хуже, чем у оснащенного карбюраторным мотором предшественника - TR6.

Основной проблемой машины, как и большинства продуктов английского автопрома 70х-начала 80х, было качество сборки и постоянные забастовки на предприятиях, собиравших машины. Сначала TR7 собирали на заводе в Спеке, пригороде Ливерпуля, который в основном бастовал, а не работал, с октября 1978 года производство перевели в Ковентри (качество сборки только от этого факта существенно возросло). Из-за финансовых трудностей British Leyland летом 80го завод в Ковентри был закрыт, и TR7 стали собирать в Солихалле, на заводе Rover, вместе с Landrover и Rover SD1. Собранные там машины считаются лучшими их всех TR7 по качеству сборки. А завод в Солихалле, пережив несколько смен собственников, и сейчас является одной из основных сборочных площадок компании Jaguar LandRover…

Несмотря на все трудности British Leyland, в «Триумфе» продолжали работать над усовершенствованием машины. В 1976м как опцию на нее стали ставить пятискоростную КПП от Rover SD1, в начале 77го она стала стандартным оснащением для TR7, продаваемых в Америке, а с октября 1978го пятиступенчатая КПП стала «в базе» ставиться на все TR7, вместе с усиленным задним мостом от все того же SD1. В марте 1977го года перенастроили подвеску, у машины стал чуть ниже клиренс, а главное – переработали весь интерьер – он стал более светлым, изысканным, возросло качество материалов, переработали часть спорных дизайнерских находок оригинальной версии.

Поскольку кабриолеты в Штатах так и не запретили, после перевода производства в Ковентри спешно началась разработка открытой версии TR7 – в США ее начали продавать с лета 79го года, на прочих рынках – с февраля 80го. Новинка была хорошо принята публикой – тент не пропускал осадки внутрь (чем часто грешили английские открытые машины), салон после обновлений 77го стал комфортабельным и приятным на вид, пятискоростная КПП облегчала езду. У «Триумфа» наконец-то появился полноценный наследник предыдущих открытых TR.

Однако над машиной сгущались тучи – несмотря на улучшение машины и технически, и с точки зрения качества, спрос на нее снижался – курс фунта к доллару был крайне невыгоден для английских экспортеров, машина на основном рынке сбыта все дорожала, и каждый изготовленный TR7 приносил все больше убытков British Leyland. Учитывая общие экономические проблемы как BL, так и английской промышленности начала 80х в целом, в октябре 1981 было принято решение о прекращении производства TR7.

Несмотря на все производственные проблемы, TR7 стал самым массовым изо всей линейки моделей TR – за 7 лет производства было изготовлено более 112 тысяч машин, из которых примерно 13 тысяч было кабриолетами. Например, модель TR6 за 8 лет была изготовлена в количестве 92 тысяч машин.

У TR7 была активная, но не слишком результативная гоночная история – в Brithsh Leyland решили подготовить на его базе раллийную машину. Тщательное изучение лазеек в регламентах позволило сначала омологировать машину с мотором, оснащенным 16клапанной головкой от Triumph Dolomite Sprint, а в 1978м – с V8 от Rover SD1 (это было еще до появления модели TR8, о которой мы поговорим чуть ниже). Тем не менее, в доводку машин вкладывалось недостаточно средств, и как результат их надежность была невысока – большинство стартов TR7 заканчивалось сходами по причинам отказов, например так случилось при первом же выходе TR7 на старт в ралли Уэльса 1976 года. Большинство успехов TR7 происходило на асфальтовых ралли «второй лиги» - например победы в Bouches de Spa (Бельгия) 1977 года, Scottish Granite City Rally 1978 года, ралли Ипра и острова Мэн были выиграны как в 1978м, так и в 1980м.. Самым успешным пилотом, выступавшим на TR7, был Тони Понд. В конце концов из-за финансовых проблем British Leyland свернула раллийную программу в 1980м.

Более успешно TR7 гонялся в серии SCCA в Штатах, подготовленный уже упоминавшийся ранее командой Group44. Боб Туллиус облегчил машину, поставил более жесткую подвеску, мощные тормоза, форсировал мотор до 170 сил и в 1976м выиграл чемпионат в классе D. Туллиус затем переключился на «Ягуар», однако команда.

Huffaker Motorsports на подготовленном схожим образом TR7 выиграла чемпионат SCCA Class D в 1979м.

TR7 оказался популярен у производителей моделей – его в двух масшатабах выпускали аж 5 фирм!

TR7 от Bandai в 1/20 – слева направо оригинальное издание 1978го, переиздание Entex начала 80х, раллийный вариант от Bandai 1980го

В 1978 году японский Bandai сделал модель TR7 в масштабе 1/20. Несмотря на столь крупный масштаб, модель упрощена, поскольку предназначалась под «электрификацию» - установку моторчика, а также установку лампочек в переднюю и заднюю светотехнику. Соответственно у нее минимально деталированное шасси, отсек для батареек под капотом, поэтому нижняя часть мотора отлита заодно с шасси, а все подкапотное пространство дано одной деталью, которая закрывает батарейки (соответственно это «ванна», из которой торчит верх мотора, верхние части колесных арок, аккумулятор и т.п. – похоже было сделано Италом в модели Вольво 760). Салон можно собрать с левым или правым рулем, но при этом боковых стенок салона нет – есть только дверные карты, приклеиваемые к кузову. В наборе всего около 100 деталей, собирается он без особых проблем и на прототип в целом похож.

Спустя два года Bandai сделал вариант модели, из которого помимо дорожного можно было собрать и раллийный вариант, однако фактически он представлял собой гражданскую машину (безо всяких изменений в салоне и с неправильными для ралли штатными колесными дисками), с дополнительными фарами спереди и декалью, изображающей машину, на которой экипаж Понд - Галлахер заняли 8 место в ралли Королевского автоклуба 1977 года. Модели впускали примерно до первой трети 80х, в то же время дорожный вариант продавался на американском рынке в коробке Entex. Нельзя сказать что модель сильно редкая – на ebay обычно в продаже есть около десятка лотов, но цена на модель обычно больше 200 долларов без доставки.

Раллийный TR7 от Gunze – слева направо издание 1978го года, вариант первой половины 80х с выдуманной ливреей, переиздание оригинального набора от 1985 года

В 1978 году модель TR7 разработала Gunze Sangyo, на этот раз в масштабе 1/24. Японцы сразу же сделали гоночный вариант – участник ралли Корсики 1977 года (экипаж Клатчей-Сайер, 11 место). Деталировка модели схожа с самыми первыми наборами от Тамии – «Триумф» также предназначен под установку электромоторчика, поэтому у него очень упрощенное шасси, салон вообще без боковых стенок и, как и у Bandai, без гоночного оборудования. По крайней мере на этот раз в наборе даны правильные диски Minilite. Модель выпускали около 10 лет – в начале 80х разработали вариант с декалью, изображающей в качестве спонсора шины Yokohama Advan - мне не удалось нигде найти упоминания о подобной машине, в ралли Триумфы «обували» в основном в Dunlop, реже в Michelin. Косвенным признаком того, что ливрея вымышленная, является то, что на машину просто нанесен номер 5, без указания ралли и экипажа. В 1985 году Gunze возобновила выпуск модели в оригинальной корсиканской раскраске, который закончился в конце 80х.

Перепаковка TR7 от Airfix – слева направо издание 1979го года, переиздание 80го для американского рынка, издание 1992 года с фиктивной декалью

Airfix, который сотрудничал с Gunze и переупаковывал многие ее автомодели, в 1979 начал паковать модель раллийного TR7, изменив ему декаль – она представляет машину, на которой Понд и Галлахер в 1978 заняли 4е место в ралли Королевского автоклуба, пропустив только заводскую команду «Форд» в полном составе и опередив в частности таких пилотов, как Вальтер Рерль и Генри Тойвонен. Декаль, впрочем, неполная – отсутствуют название основного спонсора British Airways и таблички с названием ралли. В остальном модель изменениям не подвергалась. В 1980м американский филиал Аирфикса выпустил модель в квазигражданском варианте – без гоночных декалей и дополнительных фар, с раллийными дисками. Оба этих издания закончились в первой половине 80х. В 1992 году Аирфикс еще раз переиздал старый набор от Ганзы, на сей раз в ливрее Advan, это переиздание продолжалось два года.

Найти любой вариант модели от Ганзы/Фикса не слишком тяжело, но цена у него как правила неадекватна качеству.

Собираемый на защелках TR7 от американского Ревелла – слева оригинальный набор 79го, за ним – коробка 1980го, затем модель машины из «Новых мстителей»

В 1979 году американский Ревелл выпустил модель TR7 в «гражданском» варианте в масштабе 1/25. У модели был рудиментарно воспроизведенный мотор (низ отлит с шасси, под капот вставляется одна деталь, изображающая верхнюю половину двигателя со всем навесным оборудованием), она собиралась на защелках, и иначе чем ужасной назвать ее нельзя – пропорции кузова были перевраны заметно. Недаром на коробке оригинального издания 79го года было изображено ретушированное фото реальной машины, и похоже чтобы избежать исков за введение покупателей в заблуждение уже через год на коробку поместили изображение собранной модели (сравните картинки выше). Однако это не самая большая неточность – фактически модель воспроизводит машину с V-образной «восьмеркой», которая серийно выпускалась под названием TR8. TR7, оснащенные V8, участвовали в ралли, о чем я уже написал выше, небольшая партия таких машин была направлена в Штаты для испытаний и в продажу не пошла (то есть купить у дилера машину, называвшуюся именно TR7, и оснащенную восьмицилиндровым мотором, было невозможно). Однако крышка капота у модели при этом от модели TR7, без дополнительной выштамповки… В общем, этот странный гибрид настолько неточен, что не заслуживает внимания.

Кроме того, Ревелл в том же 79м сделал машину, на которой ездила героиня сериала «Новые мстители», о котором я уже упоминал в разделе, посвященном Ягуару XJS. Она отличалась цветом пластика, в который был отлит кузов, и декалью с соответствующими номерными знаками. Выпуск моделей был прекращен очень быстро, они никогда не переиздавались и являются достаточно редкими.

TR7 от Монограма – слева направо дорожный вариант (издание 77го года) , «как бы гоночный» вариант 80го года и его перепаковка немецким Ревеллом середины 80х

В 1977м Monogram сделал свой вариант TR7 – в масштабе 1/24, без мотора, с шасси одной деталью, весьма простой (около 30 деталей), но в целом советующий прототипу. Следует отметить, что задняя стенка кузова была дана отдельной деталью, которая не слишком хорошо стыкуется с кузовом, для достижения идеальных результатов придется применить шпаклевку. Еще обращу внимание – модель представляет собой «леворульный» вариант машины, но при этом в декали даны английские номерные знаки.

Спустя три года после начала производства Монограм решил сделать «кольцевой» вариант модели. Машина получила другие колесные диски, громадный спойлер под передним бампером и небольшой спойлер на крышку багажника,. На реальный TR7, который гонялся в SCCA, получилось не очень похоже. Именно этот вариант модели был переиздан немецким Ревеллом в середине 80х (при этом судя по фотографиям собранных моделей на коробках, поменяли колесные диски) – похоже, свои «дрова» они благоразумно решили не переиздавать.

Модель от Монограма в обоих вариантах обычно всегда есть на ebay (и ее там как правило не меньше пяти штук), ее цена составляет от 50 до 100 долларов без доставки. Переиздание от Ревелла гораздо более редкое, но гоняться за ним на мой взгляд смысла нет.

TR8 (1979-81)

Еще в процессе разработки TR7 конструктора стали задумываться над созданием более мощной версии машины. Сначала прорабатывался вариант установки на мотор 16-клапанной головки блока от Triumph Dolomite Sprint, и даже было собрано около 60 предсерийных образцов (подобную конфигурации машины омологировали для ралли), но в этот момент на заводе в Спеке началась очередная забастовка, проект был приостановлен, и после переноса производства в Ковентри возобновлен не был. Параллельно прорабатывался другой вариант – установка в TR7 V-образной «восьмерки» объемом 3.5 литра – силового агрегата Range Rover и Rover SD1 (о нем я писал в разделе китографии, посвященному марке LandRover). Двигатель относительно свободно размещался в моторном отсеке (высоты правда не хватало, и на капоте пришлось делать дополнительную выштамповку), помимо замены двигателя машину оснастили усилителем руля, переработали переднюю подвеску, поставили более мощные передние тормоза, новый радиатор большей площади и новую выхлопную систему с двумя выхлопными трубами. Первые машины были собраны еще в Спеке в 77м году и направлены в Штаты для проведения испытаний, их было около сотни и они назывались TR7 V8 – в продажу они не поступали. В серию машина пошла уже в Ковентри, весной 1979 года, когда было изготовлено около 200 купе, получивших название TR8. Открытый вариант машины поступил в продажу в 1980м, и почти все машины были проданы в Северной Америке.

TR8 был легким (снаряженная масса 1250 кг) и получился очень быстрой машиной – даже американский вариант, мотор которого развивал всего 134 силы для соответствия нормам по выхлопам, разгонялся до 195 км/ч и набирал «сотню» за 8.5 секунд, а в варианте для английского рынка мотор выдавал почти 160 сил, максимальная скорость была чуть меньше 220 км/час, разгон до 100 км/час составлял 7.7 секунды.

К сожалению, история удачной технически и по качеству сборки машины была очень короткой – производство TR8 было прекращено в октябре 1981го вместе с TR7. За два с половиной года было сделано 2850 машин, из которых было всего лишь 450 купе, причем машин с правым рулем в обоих вариантах суммарно сделали всего лишь около сотни.

Официально TR8 в ралли не участвовал – омологацию прошел вариант TR7 V8, TR8 успешно выступал в американских кольцевых гонках – Group44 подготовила машину для участия в чемпионате SCCA. Мотор расточили до 4 литров, мощность довели до 330 «лошадей», поставили дифференциал ограниченного трения, усилили тормоза и подвеску. Машина получилась настолько быстрой, что после нескольких побед в классе, организаторы серии приняли решение добавить ей балласта, чтобы она была менее конкурентоспособна. Не согласный с этим Боб Туллиус ушел в серию IMSA GTO, где в сезоне 80го года занял второе место, победив в своем классе, в частности, в «12 часах Себринга». Всего за 79й и 80й год Боб Туллиус на TR8 одержал 8 побед и занял 5 вторых мест в своем классе.

TR8 стал последней новой моделью, разработанной под маркой Triumph – в 1982-84 годах выпускался седан Triumph Acclaim, но это была всего лишь Honda Accord с эмблемой «Триумфа». В 84м славная марка прекратила свое существование, оставшись только на мотоциклах, поскольку мотоциклетный Triumph стал независимым от автомобильного еще в 30х…

Чудо-вариант TR8 от Ревелла - слева направо коробки изданий американского и немецкого Ревелла 1979 года, «раллийный» вариант 1980го

Ревелл на основе своего очень странного TR7 в масштабе 1/25 в 1979 году сделал модель TR8, которая оказалась не менее странной – если к мотору и ходовой претензий теперь не было, то внешне модель представляла собой машину… с кузовом «тарга», которую British Leyland никогда не выпускал, и аэродинамическим обвесом. Мне попались фото двух TR7, переделанных в «таргу» третьими фирмами, но на фото реальной машины, которую Revell поместил на коробку, они не похожи. Этот «чудо-набор» выпускался как американским, так и немецким Ревеллом. Спустя год Ревелл сделал еще один вариант модели – как бы раллийный, с запасным колесом на крышке багажника и «люстрой» фар на переднем бампере – естественно, в ралли подобная машина никогда не участвовала. Выпуск этих странных наборов продолжался недолго, они не преиздавались и достаточно редки.

TR8 от Monogram, издание 1981 года

Monogram, который также имел в своей программе модель TR7, тоже решил сделать на ее основе вариант TR8, это произошло в 1981м. Здесь тоже не обошлось без ошибок – если кузов у модели правильный, то ходовую решили использовать без изменений, соответственно у машины одиночная выхлопная система четырехцилиндрового варианта. Интересно, можно ли попытаться «скрестить» ходовую модели Ревелла и прочие компоненты модели от Монограма? Следует отметить – у этой модели также могут быть проблемы при стыковке задней стенки кузова с собственно кузовом.

Этот набор выпускался несколько лет и примерно в середине 80х был снят с производства – Монограм серьезно занялся выпуском моделей мускул-каров, да и спрос на модель машины прекратившей существование марки был невелик. Тем не менее, модель не слишком редкая, хотя и не дешевая – цена обычно составляет 80-100 долларов плюс доставка.

Еще прошлым летом, когда я закончил написание раздела про МакЛарен, я считал, что эта часть будет последней в английской китографии. Однако за прошедшее время во-первых, появилось несколько новых моделей английских машин, а во-вторых я наткнулся на несколько старых раритетных моделей, информацию о которых я не нашел в свое время и которые должны быть упомянуты в моем труде.

Так что послесловия сейчас не будет, а будет уведомление о том, что будет выпущена еще одна, на сей раз действительно заключительная часть китографии, которая будет включать дополнения по меньшей мере к 4 маркам машин. По объему она будет существенно меньше этого документа, так что ее разработка, надеюсь, займет меньше времени…