На протяжении первых 20 лет истории Ferrari все дорожные модели фирмы имели одинаковую компоновку - V-образный 12-цилиндровый мотор спереди, ведущие колеса - задние. В то же время в автоспорте начиная с конца 50х поняли преимущества среднемоторной компоновки и начали ее активно принимать. Ferrari сама активно строила подобные гоночные машины, выиграв чемпионат Формулы 1 в 1961 на 156 F1, и прийдя первой в Ле-Мане в 1963 на 250P. Однако Коммендаторе сомневался в целесообразности разработки дорожной машины подобной компоновки, считая что она будет трудной в управлении и небезопасной для обычных клиентов.

В то же время у дилеров Ferrari, а также руководства ателье Pininfarina начали появляться мысли о необходимости разработки "младшей" модели, с двигателем меньшего рабочего объема, способной в частности конкурировать с Порше 911. Однако выпуск такой модели под маркой Ferrari представлялся Энцо рискованным занятием - появление "младшей" модели могло негативно сказаться на имидже фирмы.

В итоге в 1965 году Феррари принял решение. В беседе с Серджио Пинифариной он сказал. "Хорошо, мы разработаем среднемоторную модель, но она будет не Феррари, а Дино. У нее будет 6 цилиндров - меньше мощность, больше безопасность для покупателей". Имя Дино, в честь сына Энцо, талантливого инженера-двигателиста, к несчастью, скончавшегося молодым от болезни крови в 1956 году, и ранее применялось Феррари для обозначения своих 6ти цилиндровых гоночных моделей. На дорожной машине оно должно было упоминаться отдельно, безо всякого напоминая о Феррари.

На парижском салоне 1965 года был представлен прототип Dino 206 S, построенный на базе шасси спортпрототипа Dino 206SP, и оснащенный продольно размещенным 2х литровым V6. Машина было очень хорошо принята публикой, и в Турине в 1966 году был показан следующий прототип. Он первого он отличался стилистически - ряд дизайнерских "изысков" был удален, кузов стал более плавным, спереди появились круглые фары под изящными прозрачными обтекателями. Наконец, в Турине в 1967 году был представлен предсерийный образец, получивший имя Dino 206 GT. Внешне он был идентичен второму прототипу, но мотор был расположен поперечно, над трансмиссией и дифференциалом, в промежутке между салоном и задним мостом. Силовой агрегат - V6 объемом 1987 "кубиков" - выпускался на производственных площадях "Фиата" в Турине, и помимо "Дино 206" ставился на флагманские "Фиаты" - купе и спайдер, также носившие имя "Дино".

Производство Dino 206 GT началось в 1968 году и закончилось уже в 1969, после выпуска всего 152 машин. На смену ей пришел герой нашего обзора - Dino 246 GT.

Как видно из названия, машину оснастили более мощным мотором - также V6, но объемом 2418 см3, построенным на базе предшественника путем увеличения диаметра цилиндра и хода поршня. Если мотор Dino 206 делался из алюминиевых сплавов, то у Dino 246 он стал стальным. Мощность силового агрегата составила 195 "лошадей", он был сагрегатирован с 5тиступенчатой КПП.

Внешне Dino 246 не отличался от своего предшественника, за исключением появления "жеребца" Феррари на крышке горловины бензобака. Колесная база увеличилась на 60 мм (до 2430 мм) для того, чтобы сделать салон более комфортным. Масса машины составила 1080 кг, ее максимальная скорость равнялась 243 км/ч, разгон до 100 км/ч занимал 7,5 сек.

Машина получилась очень удачной, обладала хорошими динамическими свойствами и управляемостью. Спрос на машину оказался весьма высок, и убедил Коммендаторе в правильности применения среднемоторной концепции для дорожных машин и в том, что выпуск "младшей" модели не сказывается пагубно на репутации Ferrari. В 1972 году в Женеве была представлена модификация Dino 246 GTS, отличавшаяся типом кузова - "тарга" со съемной центральной панелью крыши. Производство было прекращено в 1974 году, всего было сделано более 3700 Dino 246 всех вариантов (он оказался самым массовым на тот момент продуктом Ferrari).

На этом использование Ferrari 6ти цилиндровых моторах на дорожных машинах закончилось - наследник Dino 246, получивший имя Dino 308 GT4, получил V-образный 8ми цилиндровый мотор, а в 1975м году его название сменилось на Ferrari Dino 308 GT. Выпуск этой модели с кузовом от Бертоне был прекращен в конце 1975, и после этого название Dino на машинах Ferrari больше не использовалось.

Основным производителем моделей Dino 264 является Fujimi. Модели были разработаны в конце 80х в серии Энтузиаст, также существовали упрощенные варианты в серии Real Spots car - у них нет деталировки мотора и шасси. В серии Энтузиаст было сделано 3 модели машин: купе Dino 246 Early version (EM-17), купе Dino 246 Late version (EM-16) и тарга Dino 246 GTS (ЕМ-18). Выпуск всех этих моделей был прекращен в середине 90х, когда Феррари отозвало лицензию на выпуск моделей своих машин у всех производителей, кроме Mattel, и возобновлен не так давно. При этом сейчас выпускаются 2 модели - купе "ранней версии" (EM-38) и тарга (ЕМ-40). Отличия между "ранней" и "поздней" версией купе непонятны - книги по истории Феррари такого разделения не содержат, внешне модели отличаются только расположением "дворников" - у ранней версии они ходят друг навстречу другу, а у поздней - параллельно. Я пишу свой обзор по киту EM-17 выпуска начала 90х годов.

В коробке лежат отлитый в белый пластик кузов, один белый (элементы кузова), 4 серых, прозрачный и хромированный литники. На отдельном литнике размещены колеса с одетыми на них шинами Pirelli весьма неплохого качества. Качества литья нормальное, облой не наблюдается, следы толкателей есть, но большинство - на внутренних поверхностях деталей. Всего в модели около 215 деталей. Современное издание отличается тем, что у него кузовные элементы отлиты в красный пластик, все остальное осталось в сером. Учитывая что Дино чаще, чем Феррари, красились в цвета, отличные от красного (например, в желтый), подобный выбор цвета пластика в новом издании представляется не слишком удачным.

Характерной особенностью всех моделей серии Энтузиаст является подробная деталировка всех их компонентов. Данный кит не исключение и это видно уже по деталировке силового агрегата. Каждый из блоков цилиндров собирается из 6 деталей - головки, 4х стенок и малкой детали непонятного назначения. К одному из блоков крепится распределитель из 2х частей. Картер состоит из 2х половин, коробка передач, расположенная под ним - из 5 деталей - днища и 4х стенок. Также к КПП приклеиваются 4 маленьких детали, которые будут закреплять двигатель на шасси. После сборки картера, КПП, блоков цилиндров и 2х боковых стенок картера в результате получается сборка, уже очень похожая на мотор, но далеко еще не полная. К ней надо приклеить карбюраторы (строенные "вебера" даны одной деталью), задний мост, 2 выпускных коллектора (каждый состоит из 4х деталей - 3х трубок , отходящих от цилиндров и детали, объединяющей их), систему подачи воздуха из 4х деталей, ременной механизм и еще с полдюжины мелких деталей. В итоге мотор в сборе состоит из 49 деталей - это побольше, чем в некоторых китах от Тамии середины 80х! Для его демонстрации есть прозрачная подставка - можно закрепить мотор на ней и демонстрировать рядом с машиной.

В противном случае мотор приклеивается к шасси (заодно с шасси отлиты нижние рычаги задней подвески). Основных деталей передней подвески две - это нижние рычаги, отлитые заодно с частью шасси, и данные одной деталью верхние рычаги. Они соединяются друг с другом, между ними вклеиваются 2 передних амортизатора, и устанавливаются 2 сборки, включающие в себя поворачивающуюся стойку, тормозной диск и свободно вращающуюся ось, на которой будет закрепляться колесо. Завершают сборку передней подвески передний стабилизатор и тяга, обеспечивающая параллельность колес при повороте. Передняя подвеска в сборе закрепляется на шасси.

Перед сборкой задней подвески надо собрать 2 бензобака из 3х деталей каждый. Сборка подвески начинается с закрепления на шасси перегородки моторного отсека ( в сборе с какой-то мелкой деталью), к ней приклеиваются 2 вертикальных рамы, а к каждой раме - верхние рычаги подвески. Рычаг также соединяется с рамой амортизатором, а рамы связаны друг с другом поперечиной (на эту поперечину также ставится собираемый из 3х деталей бачок (наверное, для масла или тосола). Между верхним и нижним рычагами также устанавливается сборка, включающая в себя стойку, тормозной диск и свободно вращающуюся ось, на которой будет закрепляться колесо. На этом же этапе к шасси приклеиваются бензобаки и трубка, соединяющая их друг с другом и с мотором. Сзади шасси устанавливается задний стабилизатор, а также глушитель, собираемый их 3х частей - собственно глушителя из 2х половин и большой горизонтальной панели, на которой он закреплен. Глушитель соединяется с мотором двумя трубками, а от него отходят 2 сдвоенных выхлопных трубы (окончания труб даны 4мя отдельными деталями).

У этой модели открывается крышка не только моторного отсека, но и капот спереди (под ним лежит "запаска". Подкапотное пространство сделано в виде "ванны", на которой устанавливается 9 мелких деталей (опознать удалось главный тормозной цилиндр из 2х половин, и 2 трубопровода системы вентиляции салона). Получившаяся конструкция устанавливается на шасси спереди, и большая часть ее деталей тут же закрывается крышкой, на которой закрепляется еще бачок из 2х деталей (похоже, он для омывающей жидкости).

Также спереди ставится аккумулятор и радиатор из 4х частей - собственно радиатора, 2х вентиляторов и подставки.

Теперь можно поставить колеса. Диски привинчиваются к осям специально входящими в набор винтами, поверх винтов ставится декоративная накладка. "Запаска" кладется в отсек для нее.

Итак, шасси закончено, можно приступать к салону. Основой салона является его пол, с туннелем КПП и центральной консолью (на нее приклеиваются рычаги КПП и ручного тормоза). Спереди устанавливается стенка салона, на которой закрепляются педали (педаль "газа" дана отдельной деталью и ставится на пол). К полу также прикрепляются сиденья (подголовники даны отдельными деталями), панели дверей и задняя стенка салона. Приборная доска собирается из 4х деталей - "торпеды", той части "приборки", которая обращена к водителю, рулевой колонки и руля. Узел в сборе закрепляется между панелями дверей. Следует отметить, что набор предусматривает имитацию ремней безопасности - замки даны в пластике, сами ремни предлагается вырезать из бумаги (трафарет приведен в инструкции). Собранный салон также закрепляется на шасси.

Осталось собрать и установить кузов, обычно это не самый трудоемкий этап сборки модели, но не для серии Энтузиаст. Изнутри к кузову приклеиваются внутренняя часть задней стенки, а также горизонтальная кузовная панель, расположенная над моторным отсеком (она дана отдельно от кузова), и каналы боковых воздухозаборников. Остекление у машины дано 2мя деталями - отдельно лобовое стекло и стекла дверей, отдельно фигурное заднее стекло. К лобовому стеклу приклеивается салонное зеркало заднего вида (его стойка и само зеркало даны отдельными деталями).

Немного отвлечемся от кузова и займемся его открывающимися панелями. Таковых 3 - крышка отсека под "запаску" спереди, крышка моторного отсека и крышка багажника (маленький багажник размещался в самом "хвосте" машины, между мотором и задней стенкой кузова). К каждой крышке надо приклеить петли, на которых она будет открываться, а отверстия в крышках моторного отсека и отсека под "запаску" заклеиваются изнутри пластинами (честно говоря, не очень понятно, зачем - судя по фотографиям реальной машины отверстия были сквозными). Собранные крышки устанавливаются на кузов и приживаются к нему кронштейнами, в которых будут вращаться петли. После этого сзади ставится внутренняя поверхность багажника (то есть его пол, стека отделяющая его от мотора и часть задних арок - все это дано одной деталью). Спереди приклеивается нижняя часть передней панели, и вот теперь кузов можно стыковать с шасси.

Наконец сборка вышла на финишную прямую, правда придется поставить еще около двух десятков деталей. Спереди ставятся 2 половины бампера, номерной знак, хромированные отражатели фар в сборе с прозрачными рассеивателями (затем фары прикрываются прозрачными обтекателями), "дворники", указатели поворота спереди и их повторители на передних крыльях, наружные зеркала заднего вида и данные отдельными деталями дверные ручки и замочные скважины дверей. Сзади - также 2 половины бампера (но тут каждая половина собирается из 2х деталей), номерной знак, стоп-сигналы и указатели поворота (отдельно даны хромированный отражатель и прозрачный рассеиватель), а также фонарь заднего хода из двух деталей. Вот теперь сборка модели закончена.

Кстати, и для мотора и для машины в целом предусмотрены стенды с табличкой, как будто они стоят в музее. Текст табличек дан декалью.

Декаль машины невелика по размеру, но весьма подробна. Даны 2 набора номерных знаков - японский и английский (и при этом машина с левым рулем, хотя на всех виденных мною фото английских Дино изображены машины с правым рулем), большое количество шкал приборов, предупреждающих табличек, эмблем и шильдиков, а также текст для вышеупомянутых "музейных табличек". Качество декали, несмотря на ее почтенный возраст, вполне достойное.

В общем, перед нами типичный представитель серии Энтузиаст с богатой деталировкой. К сожалению, собираемость подобных моделей не идеальная - детали не всегда нормально стыкуются, тем не менее, ничего непреодолимого для моделиста даже средней квалификации эта модель не представляет. Хотя новичку я бы ее не рекомендовал - для них есть гораздо более упрощенные модели Dino 246, выпускаемые Fujimi в серии Real Sport Car (по салону и кузову ни унифицированы с Энтузиастом, но все остальное очень упрощено).