Материнская компания Consolidated Freightlines, была организована в 1929 году и широко использовала алюминий в своей технике.

В 1939 году в Солт-Лэйк-Сити (Юта) была основана дочерняя фирма "Freightways Manufacturing Company" (FMC). Первый Фрейтлайнер, названный CF-100, вышел из ворот завода в 1940 году. В 1942 году выпущена капотная модель "600", но лидирующее место на рынке грузовиков класса 8, фирме помогла занять модель "800", называемая "Bubblenose", соответственно безкапотная, выпущенная в 1947 году и выпускавшаяся до 1960-го. На ней в 1958 году фирма впервые применила откидывающуюся кабину.

На фото родоначальники: Фрейтлайнеры "600" и "800":

В 50-ых отделение FMC было выкуплено фирмой "White Motor Company". Грузовики получили эмблему "White-Freightliner", но делались полностью на родном заводе. И вот в 1960 году появилась модель WFT-7242 с 72-дюймовым (183 см) спальным отсеком, прямой предшественник героя нашего обзора (отличалась оптикой и прочими мелкими элементами).

В 1977 году Freightliner и White расторгли рыночное соглашение и далее Freightliner существовал сам по себе. Безкапотная модель лидировала на рынке, т.к. в 48 штатах были ограничения по длине. Даже покупка фирмы Даймлер-Бенцем в 1981 году не изменила отношения к данной модели, и серьёзно безкапотник видоизменился лишь в модели "Argosy" на рубеже 3-го тысячелетия.

Смена поколений: WFT, FLT, FLB. Как видите, на протяжении 30 лет форма кабины не изменилась.

Прототипом для модели послужил грузовик образца 1970-71 годов выпуска. Это наиболее распространённый в Северной Америке вариант с двумя ведущими осями и наиболее длинной кабиной. АМТ выпускали ещё несколько вариантов этой модели: с ещё двумя типами кабин (дневной или средней длинны), с одним или двумя ведущими мостами, и конечно, с разными деками.

На коробке копирайт 1982-го года. Содержимое не плохо сохранилось. Даже деки лишь слегка пожелтели. Данная модель давно уже снята с производства, а её последнее переиздание с дневной кабиной выпускалось с 2004-го по 2006-ой.

Открываем коробку. Внутри почти все литники запаяны в пакеты, кроме литников остекления. В пакетах 8 литников различных размеров из светло-бежевого пластика и 2 хромированных литника. Ещё в коробке лежат 10 виниловых покрышек, кабина из трёх частей, красный и оранжевый прозрачные литники, два прозрачных литничка с оптикой и остеклением, две стальные оси, кусок винилового провода, маленький листок с декалями и инструкция.

Теперь обо всём поподробнее...

На бежевых литниках: шасси, двигатель, интерьер кабины. Облоя почти нет. Есть пара утяжин. Двигатель - рядный 6-ти цилиндровый "Cummins NHC-250" состоит из 33 деталей. Всего в наборе около 300 деталей. Передние колёса не поворачиваются. Кстати, колёса состоят не только из дисков и покрышек, как у Итала. Здесь есть полноценные тормозные барабаны. В оба ведущих моста вставляются стальные оси.

С кабиной не всё просто. Начнём с того, что она состоит из трёх частей: передней половины, скобы спальника и задней стенки. Это сделано для унификации с другими аналогичными моделями, у которых спальник короче или его нет совсем. Соответственно деталь - скоба заменяется на более узкую. Как всегда выгода производителя оборачивается геморроем для моделиста. После склейки кабины остаются швы и даже щели, которые нужно шпатлевать и зачищать. Естественно часть заклёпок, которыми усыпана кабина, сотрётся. Ещё одна особенность данной модели: дворники отлиты на кабине.

Нижняя часть салона дана корытом. Причём и здесь корыто из двух частей: передней и задней, соответствующей длине кабины. Но это ещё не всё: дана пластиковая перегородка, имитирующая занавеску, наглухо закрывающая спальный отсек. Интерьер кабины дан панелями. Койка, в отличие от Итало/Ревеловских весьма плоская (даже подушка меньше 1мм толщиной). Кресло водителя якобы регулируемое, а вот кресло напарника представляет из себя неподвижный стул.

Рычаг каробки передач ставится на раму, а в корыте салона предусмотрено для него окошко. Не заденет ли кабина при подъёме за рычаг - придётся выяснять опытным путём. В качестве опции есть дефлектор на крышу и рация.

На хромированных литниках диски, глушители, бампер с облицовкой радиатора и прочий обвес. Здесь есть довольно подробный шток-держатель для пневматики. Есть два варианта крышек на ступицы задних колёс. С некоторых деталей (особенно - мелких) хром лучше смыть, обработать и хромировать по-новой. Облой минимален. Есть немного утяжин. Литьё не везде чёткое.

Остекление толстое и выполнено корытом. В красном и оранжевом прозрачных литниках останется много не использованных фонарей. Грузовик обувается в виниловые покрышки "Uniroyal". Они чуть жестче, чем Италовские/Ревеловские. Виниловый провод используется для имитации "сьюзи парк".

На слегка пожелтевшем листке декали только полосы, федеральные номера (для регистрации фирмы или частного лица; обычно наносятся на нижнюю заднюю боковину кабины) и регистрационные номера. А вот на приборку деки нет - беда большинства Американских китов. Придётся красить.

Инструкция сложнее для восприятия и не такая полная, как Италовские.

Резюме: Перед нами редкий кит харизматичного грузовика семидесятых годов прошлого столетия. Детализация не плохая для моделей АМТ. Стыкуемость деталей - не очень. Новичку я эту модель не посоветую, но тот, кто уверен в своих силах, сможет сделать из неё конфетку. Причём на основе этой модели можно сделать конверсию более ранней или более поздней версии данного грузовика.

В заключение хочу поблагодарить Андрея Брагина и Тима Альборна (Tim Ahlborn) за справочную информацию.