В январе 1919 года на набережной Жавель в Париже открылся новый автомобильный завод. Говоря точнее, завод существовал там и ранее – он был основан еще в 1915 году для выпуска артиллерийских боеприпасов, в том числе по заказам правительства царской России. Хозяином предприятия был Андре Ситроен – успешный предприниматель, автор патента на шестерни с шевронным зацеплением, успевший к этому моменту поработать менеджером в автомобильной компании Mors, и затем основавший собственную компанию по выпуску зубчатых передач. С началом войны Ситроен смог убедить командующего французской артиллерией генерала Бакэ в способности в кратчайшие сроки (всего за 3 месяца) построить оснащенный по последнему слову техники завод, который будет способен выпускать до 10000 шрапнелей в день. Предложение казалось невыполнимым, но Ситроен сдержал свое обещание, применив передовые методы организации труда и уделив существенное внимание развитию социальной сферы.

С подписанием Версальского мира необходимость в военной продукции отпала и Ситроен задумался о переводе производства в мирное русло. Сначала он решил выпускать на заводе велосипеды, затем легкие тракторы и лишь потом принял решение о выпуске на набережной Жавель легковых автомобилей, причем дешевых массовых моделей. Для снижения себестоимости производства сразу же предполагалось ввести на заводе конвейер по образцу фордовского – это был первый подобный завод в Европе. В качестве эмблемы был выбран двойной шеврон – символ разработанной Ситроеном шевронной передачи.

Так началась 90-летнаяя история марки, пережившей немало потрясений и подарившей миру модели, которые без преувеличения можно назвать этапными для автомобилестроения. Citroen уже 75 лет как потерял независимость, давно нет завода на набережной Жавель (да и сама набережная с 1959 года переименована в набережную Андре Ситроена), а машины с двойным шевроном на решетке радиатора продолжают колесить по дорогам и выигрывать спортивные состязания...

90-летний юбилей славной марки подвигнул меня на написание китографии «Ситроена», причем я решил отойти от принципа писать только про модели в 24м масштабе – я решил описать модели Citroen во всех масштабах - от 1/8 до 1/72. Китография включает только пластиковые модели – смолы и белого металла в ней не будет.

Попутно я кратко расскажу об истории фирмы, а также о прототипах представленных в пластике машин.

Итак, наше путешествие по истории «Ситроена» начинается с 1920х годов...

1920-е

20е годы были для «Ситроена» временем расширения производства. За 10 лет объем продаж вырос почти в 10 раз, была развита сеть дилеров и станций техобслуживания, открылись 4 сборочных производства за пределами Франции. Для привлечения покупателей был предпринят ряд рекламных акций, в частности световая реклама на Эйфелевой башне или выведение логотипа фирмы в небе над Парижем при помощи самолетов. Этой же цели послужили автопробег по Африке на полугусеничных вариантах машин «Ситроена» - состоявшийся в 1924-25 годах «Черный рейд» протяженностью более 20 тыс. километров. Гамма моделей расширялась – появились машины среднего класса, легкие и средние грузовики...

За этот период «Ситроен прочно занял свое место на французском автомобильном рынке.

5CV (1921-1926 годы)

Другое название этой модели – Ситроен тип С. Вторая модель в производственной программы марки, сменившая первый «Ситроен» – модель А. Самая дешевая машина в модельном ряду первой половины 20х. Выпускавшаяся с 2х и 3х местными открытыми кузовами машина была оснащена рядной «четверкой» рабочим объемом 0,8 литра мощность 11 «лошадей». Особенностью трехместного кузова было размещение третьего места за первыми 2мя, посередине в скругленной задней части кузова. В итоге салон напоминал лист клевера, откуда и название кузова – treffle или cloverleaf (по-французски и английски соответственно). Первоначально машина красилась только в желтый цвет.

Модель Citroen 5CV, варианта 1924го года с трехместным кузовом, выпускал в масштабе 1/24 французский Heller (следует отметить что большинство моделей в этом кит-обзоре разработаны Эллером в различных масштабах). Модель была разработана в 1979 году и с некоторыми перерывами выпускалась до 1994 года, потом не переиздавалась. В модели около сотни деталей, она вполне соответствует прототипу и неплохо деталирована. Основная проблема сборки – кузов из 2х половин, которые не очень хотят состыковываться.

B14 (1926-1928)

Новинка 1926 года располагалась на ступеньку выше модели 5CV, ее приводила в движение «четверка» рабочим объемом 1,6 литра мощностью 22 «лошади», разгонявшая машину массой 1,2 тонны до 80 км/ч. Первоначально машина получила слишком облегченное шасси, которому не хватало жесткости и его срочно пришлось утяжелять. В14 оснащалась широкой гаммой кузовов – открытых, закрытых, грузопассажирских, и за 2 года было построено почти 130 тысяч машин.

Фаэтон – самый распространенный вариант в линейке B14 от Heller
Модели более с более интересными кузовами, но более редкие – фургон, ландо и т.н «нормандский кузов» - предшественник универсалов

Heller выпускал 4 варианта машин на шасси B14. Самыми первыми, в 1983м появились модели легковой машины с кузовом «фаэтон» (по-французски torpedo) и развозного фургончика. Первый выпускался до конца 80х, а потом было переиздание 93-95 годов, второй в 83-85 годах. В 1985м появились еще 2 модели – такси с кузовом «ландо» (то есть с откидным тентом над задним сиденьем) и так называемый «нормандский кузов» - полуоткрытый предшественник современных универсалов (в Штатах такие машины называли depot hack). Обе модели продержались в программе «Эллера» недолго – около 3х лет. Уровень деталировки моделей примерно одинаков - около 80 деталей, у такси из-за более сложного кузова их около 100. Хорошо сделаны шасси и мотор, кузов собирается из отдельных панелей. Фаэтон можно относительно легко найти на ebay, прочие варианты являются раритетами.

С4 (1928-1932)

Машина, заменившая собой в программе «Ситроена» модель B14. Технически была близка к предшественнице, но получила более мощный мотор – объемом 1,7 литра и мощностью 30 л.с., тормоза с усилителем и обновленную подвеску. Также выпускалась с большим количеством кузовов, незадолго до снятия с производства получила мотор большего рабочего объема, установленный на «плавающие» опоры.

Все модели С4 представляют собой машины со специальными кузовами

Модель Citroen C4 выпускалась также Эллером, на этот раз в 3х вариантах, причем весьма необычных – не один из них не представляет легковой автомобиль. В 1982 году появились 2 машины – грузовичок-фургон и автобус для развозки постояльцев отеля (фактически тот же фургон, только в стенках кузова окна, а кузове – сиденья). Через год к ним добавился небольшой пожарный автомобиль со шлангом и лестницей. Первым сняли с производства фургон – это произошло в 85м, примерно через 2 года такая же судьба постигла автобус, пожарная машина выпускалась более 10 лет – по 1994 год включительно. У фургона 105 деталей, у автобуса и «пожарки» примерно 120. Деталировка модели опять-таки на высоте, то что кузов собирается из отдельных панелей, не так уж и страшно – он угловатый, так что швов в ненужных местах не будет. Модели периодически встречаются на ebay, хотя очень распространенными их назвать нельзя.

1930-е

30е годы были для «Ситроена» тяжелым временем. Великая Депрессия докатилась до Франции в 30м году, и объем продаж начал падать – к 1932му году он упал более чем в 2 раза в сравнению с 1929м, до примерно 47 тысяч машин. В попытке привлечь публику был проведен еще один автопробег – состоявшийся в 32м году «желтый рейд» через всю Азию на полугусеничных вариантах модели С4, протяженностью 12 тысяч километров. Это помогло не сильно, зато пробило немалую дыру в финансах компании. Долги множились, но несмотря на это, Андрэ Ситроен принял решение выплатить повышенные дивиденды за 33й год, чтобы показать всем, что дела фирмы в полном порядке. Параллельно шли работы по запуску в производство модели 7CV, при этом опытный образец вышел из строя при показе кредиторам фирмы. Ситроен все чаще снимал нервное напряжение, играя в казино, и проигрывая немалые суммы. В конечном итоге, крупнейшие кредиторы компании, главным из которых был «Мишлен», отстранили Ситроена от руководства фирмой, попавшей под контроль шинного гиганта. Пьер Мишлен стал президентом компании, а Ситроен умер от рака 3 июля 1935 года. Новой администрации пришлось удовлетворять иски кредиторов, сокращать численность персонала, но производство было сохранено, 7CV, лишенный неудачной автоматической трансмиссии, поставлен на конвейер, и объем производства начал расти – с 30 тысяч машин в 1935 до 70 тысяч в 39. Все модели, восходящие к разработкам 20х годов, были сняты с производства, а 7CV и его потомки простояли на конвейере до середины 50х. Во второй половине 30х начались работы по проекту TPV – компактной дешевой машины, были выпущены прототипы, но развертыванию производства помешала война...

Traction Avant (1934–1957)

Без преувеличения, этапная для мировой автомобильной индустрии модель – массовый переднеприводной автомобиль с несущим кузовом и независимой передней подвеской. К тому же у машины был гидравлический привод тормозов, в то время как у большинства современников – механический. Разработка машины началась в 1931 году, вел ее инженер Андре Лефевр, кузов был разработан итальянским дизайнером Фламинио Бертони. Андре Ситроен настаивал на установке автоматической трансмиссии системы «Сансо де ля Во», и это чуть не погубило проект – неудачный узел отличался коротким сроком службы, к тому же постоянно выходил из строя. После перехода «Ситроена» под контроль Michelin от проекта избавляться не стали, но заменили КПП на обычную трехступенчатую синхронизированную. Первоначально машина оснащалась «четверкой» рабочим объемом 1,3 литра мощностью 32 «лошади» (модель 7CV), затем рабочий объем увеличился до 1911 см3, мощность составила 46 л.с. (эта модель называлась 11 CV). Перед войной в машину поставили шестицилиндровый агрегат объемом 2,87 литра мощностью 77 л.с., машина в соответствии с ростом налоговой мощности получила название 15CV.

Переднеприводные «Ситроены» выпускались в основном как 4хдверные седаны со стандартной и удлиненной колесной базой (в этом случае у кузова было 6 окон и 3 ряда сидений). Также существовали выпускавшиеся малыми сериями до войны купе и родстеры на укороченной базе. Выступающий багажник появился у машины только в 52м, а в 1954м прошла последняя крупная модернизация машины – вариант 15H получил ставшую ныне визитной карточкой «Ситроена» гидропневматическую подвеску.

Traction Avant превосходил своих современников по ходовым качествам и управляемости (передний привод плюс низкий центр тяжести из-за отсутствия рамы) и быстро получил признание у полиции и других государственных органов. Немало таких машин было захвачено немцами в ходе вторжения во Францию и использовалось как штабные машины.

Всего за 23 года производства было выпущено чуть меньше 760 тысяч моделей семейства "Траксьон Авант".

Первые переднеприводные «Ситроены» популярны у производителей моделей – они существуют в 7 (!!!) масштабах. Самая крупная модель сделана Heller в масштабе 1/8 и представляет вариант 15CV 1952 года. Выпуск модели начат в 1977 году и с некоторыми перерывами впускался как минимум до 2007 года.

Примечание Современная ситуация с фирмой Heller мне точно неизвестна. В 2006 она попала под внешнее управление, в 2007 ее выкупил некий инвестор, новинок не появлялось уже давно (новинки 2007 года начали выпускать лишь в 2009), но похоже фирма все-таки как-то функционирует. На официальном сайте до сих пор выложен каталог 2006 года. Скорее всего модели, выпускавшиеся в 2006, выпускаются до сих пор, но до конца я в этом не уверен.

Самая большая из моделей «Ситроена» - 15 Six от Heller в масштабе 1/8. Слева коробка конца 70х, справа – второй половины 80х

Модель обладает сумасшедшей деталировкой – 1054 (!!!) детали, у нее сделаны рабочими рулевое управление, подвески, кузов собирается из большого числа деталей, открываются двери, створки капота, багажник и даже перчаточный ящик, причем даже их замки рабочие. Все элементы машины воспроизведены подробнейшим образом, но модель тяжела в сборке – многие из «рабочих» частей готовы сломаться из-за хрупкости пластика. К тому же, как и у многих моделей Эллера, стыкуемость оставляет желать лучшего.

В масштабе 1/24 модель Citroen 15CV также делает Heller. Эта модель была разработана в 1978 году и также с небольшими перерывами выпускалась как минимум до 2007 года. В модели более 140 деталей (это как в Феррари 360 Модена от Тамии), очень хорошо сделаны ходовая часть и силовой агрегат. На этот раз кузов дан одной деталью, но сборка может столкнуться с проблемами из-за конструкции модели – так, мотор в сборе с подвеской крепится к кузову всего в 2х точках, части салона устанавливается на шасси, часть – приклеивается к кузову и при сборке они должны состыковаться, и т.п.

Модель в масштабе 1/32 выпущена в начале 80х фирмой Matchbox и может быть собрана в 2х вариантах – как купе 38го года или кабриолет 39го (крыша машины дана отдельно). Название Legere, написанное на коробке, означает «облегченный» - то есть вариант 11CV, в котором его мотор установлен в шасси 7CV с меньшей базой и колеей. Несмотря на малый масштаб, подробно деталирована (около 60 деталей), в модели есть мотор, кузов опять собирается из отдельных панелей. Модель давно снята с производства, иногда всплывает на ebay.

Все модели в масштабах меньше 1/32 представляют собой машину в варианте 11CV. В 1/35 ее делает Tamiya, появилась модель в 2009 году. В модели около 40 деталей, мотора нет, шасси упрощено, передние двери можно приклеить в открытом или зарытом положении, даны декали на гражданские машины, а также штабные машины французской армии и вермахта.

В масштабе 1/43 модель 11CV опять-таки сделана Эллером, ей уже лет 25, и по крайней мере до 2007 года эту модель продолжали выпускать. Как и все модели Эллера в 1/43 она весьма упрощена (29 деталей), зато собирается легко.

Citroen 11CV от Тамии в 148 – слева стандартная модель, справа – с набором фигурок пилотов Люфтваффе

В последнее время Тамия активно взялась за разработку моделей наземной техники Второй Мировой в масштабе 1/48. В этой серии появились 2 модели Ситроена 11CV – в 2005 году стандартная машина, через 2 года – с добавлением 7 фигурок офицеров Люфтваффе. Оба набора выпускаются в настоящее время, в них примерно 30 деталей.

Ну и самая маленькая модель «Ситроена» выпущена украинской компанией ACE в масштабе 1/72. Поскольку это уже совершенно не моя тематика, то по деталировке ничего не подскажу, но подозреваю, что она весьма небогата.

1940-1960

Несмотря на то, что во время войны фирма продолжала выпускать автомобили (всего с 41 по 44 годы было выпущено чуть меньше 30 тысяч машин), ее руководство после победы союзников не подверглось репрессиям (как Луи Рено, Мариус Берлие и Этторе Бугатти), а сама компания не была национализирована. В 44м году союзники подвергли заводы бомбардировке, поэтому поcле освобождения Франции начались восстановительные работы, и затем на конвейер вновь встал «Траксьон Авант». В 1948 году наконец началось производство дешевой массовой модели 2CV – развития предвоенного прототипа TPV – которое продлилось до 1992 года!

В 1955 заслуженный 15CV наконец сняли с производства, на смену ему придет легендарная «богиня» - Citroen DS, машина современной конструкции и футуристической внешности. В 60е начался выпуск моделей Ami 6 и Dyane – машин, разработанных на платформе 2CV, но чуть выше классом (до начала 70х у «Ситроена» не будет модели среднего класса).

До начала 70х Citroen успел открыть сборочные производства в нескольких странах (в частности ЮАР и Югославии), выйти на рынок США, увеличить объем продаж до 500 с лишним тысяч машин в год. Кроме этого Citroen приобрел одного из конкурентов – старинную французскую марку Panhard (приобретение ее акций началось с 1953 года и к 1965 она полностью стала принадлежать «Ситроену»), а в 1968 приобрел итальянского производителя спорткаров Maserati.

2CV (1948-1992)

Проектирование этой модели началось в 1935 году по указания директора-распорядителя Пьера Буланже, потребовавшего от конструкторов создать компактную машину для широкого круга клиентов - простую, надежную и дешевую. В качестве клиентов рассматривались сельские жители, и одним из требований к конструкции было «нужно, чтобы при езде в ней по пашне можно было бы перевезти корзину яиц, не разбив ни одного».

Результат работы конструкторов во главе с Андре Лефевром – модель TPV - был показан на Парижском автосалоне 1939 года, незадолго до начала войны. У машины был очень простой утилитарный кузов, сиденья, более напоминавшие шезлонги, запуск мотора тросом, одна фара и стеклоочиститель. Однако конструкция была передовой – машина была переднеприводной, оснащалась несущим кузовом, независимой торсионной подвеской с рычагами из алюминия. В движение ее приводил оппозитный 2хцилиндровый мотор водяного охлаждения.

Вторая мировая помешала запуску машины в производство, и серийный образец машины, получивший имя 2CV, был показан в Париже в 1948 году. Механически автомобиль не сильно отличался от прототипа – пришлось заменить дефицитный алюминий в подвеске сталью, а охлаждение мотора сделали воздушным, зато получил новый (гораздо более привлекательный) кузов, работы Фламинио Бертони - седан-фастбэк с большим матерчатым люком в крыше. Силовой агрегат объемом всего 375 см3 мощностью 9 л.с., при помощи 4-хступенчатой КПП разгонял весившую 560 кг машину до 65 км/час.

За долгую историю машины ее конструкция изменилась не сильно – в 1955 году объем мотора увеличился до 425 см3, мощность примерно до 20 «лошадей», а в 1968 году появился новый, еще более крупный мотор – 602 см3, мощность 28 л.с. Кроме обновлений мотора, единственным большим изменением конструкции стало появление в 1982 году дисковых тормозов. Внешние изменения были незначительными - в 1970м появилось окно в задней стойке, машины поздних модификаций могли оснащаться прямоугольными фарами. На базе «гадкого утенка» (такое прозвище получил 2CV) выпускались разнообразные фургончики и пикапы, легкий переднеприводной внедорожник Mehari и даже 2-хмоторынй полноприводной вариант Sahara.

Неприхотливый дешевый автомобиль был весьма популярным и стал символом послевоенной автомобилизации Франции. Машина сохраняла популярность несколько десятилетий, пережила по крайней мере 3 модели «Ситроена», которые должны были его заменить и выпускалась во Франции до 1988 года, а Португалии – до 1992 года! Всего же за это время с конвейеров сошли около 4 миллионов 2CV.

В пластике различные варианты 2CV существуют в 3х масштабах. Самая крупная модель – в 1/20 от японской Trade Terashima.

Модель разработана в 70е годы и похоже за последние лет 30 не переиздавалась. Несмотря на большой масштаб, деталирована не слишком подробно, мотора в ней нет, зато есть багажник на крышу, фигурка водителя и разнообразный груз – акваланг и снаряжение для подводной охоты, лыжи, чемоданы... Модель попадается крайне редко.

Модели на основе пресс-форм Heller – базовый вариант и Charleston от Heller и Dolly от Airfix

Heller не мог пройти мимо модели столь известной французской машины, и в середине 80х выпустила модель 2CV в варианте после 1970 года. Модель неплохо сделана, в ней 99 деталей, деталированы мотор, ходовая часть и салон. Если не считать не слишком хорошего качества отливок, модель вполне неплохая. Выпускалась она с некоторыми перерывами до 2006 года, вполне вероятно, что ее делают и сейчас. Эту же модель паковал и английский Airfix в 80е (фото коробки мне найти не удалось). Также Heller и Airfix выпускали модели специальных серий 2CV, выпускавшихся «Ситроеном» в 80е годы, и отличавшихся специальной двухцветной схемой окраски – у Эллера это был 2CV Charleston, а у Фикса – 2 СV Dolly. Количество деталей у моделей совпадало с базовым вариантом – 99, и вообще отличие от базового набора только в окраске. Модель «Чарльстона» появилась в 1991 и выпускалась до начала 2000х, «Долли» выпустили чуть позднее, и сняли с производства одновременно с французским вариантом.

2CV от Imai – сверху модель штатного варианта слева без электромотора, справа – с мотором) и кастомизированного, внизу – Charleston

Японские фирмы также внесли свою, причем немалую, лепту в выпуск моделей Citroen 2CV. Самая ранняя модель была выполнена компанией Imai в начале 80х, и представляет собой 2CV6, причем в редком варианте – с прямоугольными фарами. Модель была предназначена для начинающих моделистов и отличалась очень упрощенной конструкцией – мотора в ней нет, ходовая и салон упрощены, зато можно было устанавливать моторчик (в зависимости от варианта упаковки моторчик мог прилагаться или отсутствовать). Также выпускался «кастомизированный» вариант, все отличие которого от штатного было в противотуманных фарах и добавлении декалей, а также вариант Charleston. Эти модели был сняты с производства в начале 90х, но периодически всплывают на интернет-аукционах. Серьезного внимания они не заслуживают – есть аналоги, которые выше качеством и достаются гораздо легче.

2CV от Gunze – слева Charleston, справа – ранний вариант из манги Lupin

Модель, разработанная Gunze Sangyo (сейчас – GSI Creos) в 1994 году – весьма достойный кит, с хорошо деталированным мотором и салоном, вполне соответствующая прототипу. На коробке с моделью вместо логотипа Gunze указано «Mr. Hobby» - по названию их красок. Спустя 2 года был выпущен набор машины, которую водила героиня японской манги Lupin – о похождениях потомка Арсена Люпена. Эта модель заслуживает особого внимания – она единственная из всех китов 2CV в 1/24 представляет собой машину варианта начала 50х – с ранней решеткой радиатора и без окон в задних стойках кузова. Для капота дана новая, причем смоляная, деталь, для заклеивания отверстий под окна – заглушки. Особенностью модели является сильно задранная задняя часть – кузов не параллелен земле. К сожалению, не знаю, что в модели с мотором – у варианта 50х годов он был не такой, как у «Чарльстона». По неподтвержденной информации, в этом наборе нет мотора, и капот заклеивается наглухо. Также в набор входит смоляная фигурка водительницы. Обе модели достаточно давно не выпускаются, «Чарльстон» периодически попадается на ebay, вариант из Lupin – большой раритет.

2CV от Tamiya – слева оригинальное издание, справа – переиздание второй половины 2000х

Самый известный и лучший по качеству кит Citroen 2CV разработала Тамия. Эта модель появилась в 1995 году в составе так называемой Historic Car Series – серии моделей машин 50х-60х годов. Как и другие представители серии, очень подробно деталирована, соответствует прототипу – 2CV6 в варианте после 70го года и отличается хорошим качеством отливок. Модель не представляет сложностей в сборке и может быть собрана со сложенным или натянутым тентом люка в крыше. Характерной особенностью является сборка ходовой части модели на винтах. Модель сняли с производства в 2000 году, потом начали перевыпуск в 2005 и через 2 года опять прекратили. Впрочем, на ebay модель периодически всплывает, хотя стоит недешево.

Наборы от Эллера в 1/43 – слева обычный вариант в коробке конца 80х, справа «тройной набор» к юбилею модели

Heller также в 80е разработал модель 2CV в масштабе 1/43, причем она представляет машину середины 50х годов. Модель предельно упрощена даже в сравнении с другими моделями Эллера в 1/43 – в ней всего 20 деталей. Она выпускалась долгое время, в 2007 ее еще делали. Впрочем, в 2009 году, к юбилею машины, перешедший в руки нового хозяина Heller выпустил обновленный набор, из которого можно собрать модель в 3х вариантах (в наборе лежит пластика на 3 машины)– обычном (как в оригинальном наборе), машины хиппи (отличается декалью и поднятым тентом), и самым интересном – участнике пробега Париж-Кабул 1970 года. В последнем варианте добавляются дополнительные фары, канистры, мостки для вытаскивания машины из песка, «запаска», и естественно гоночная декаль. Модель в таком виде выпускается до сих пор, хотя встречается редко.

DS (1955-1975)

Еще одна революционная модель, сменившая в производстве Traction Avant. Разработка концепции машины началась еще в 1938 году Машина прежде всего выделялась футурстическим для своего времени дизайном работы Фламинио Бертони – низкий двухобъемный обтекаемый кузов с острым носом. Не менее впечатляющей была и начинка машины – у машины была гидропневматическая независимая подвеска всех колес, обеспечивавшая автоматическое выравнивание кузова при езде по неровной дороге, впервые у крупносерийной модели были установлены передние дисковые тормоза, гидропривод сцепления, гидроусилители руля и тормозов, полуавтоматическая КПП с гидравлическим управлением приводом переключения передач. Правда, из-за этого цена машина оказалась довольно большой и в 1957 году появилась упрощенная модель Citroen ID. Переднеприводная машина приводилась в движение рядными «четверками» рабочим объемом 1.9, 2.2 и 2.4 литра.

Машина без существенных изменений выпускалась на протяжении 20 лет, существовали ее варианты с кузовами «седан» и «универсал». Кроме того, кузовное ателье Henry Chapron выпускало на базе DS кабриолеты, двухдверные купе и трехобъемные седаны. DS использовался как машина государственных чиновников всех рангов (в частности, именно на такой машине Шарль де Голль выбрался из-под обстрела во время покушения на его жизнь в 1962 году). Всего было выпущено несколько меньше 1,5 миллиона машин семейства DS/ID.

Слева – DS19 от Heller (коробка 2000х годов), справа – ее перепаковка от Gunze 80х годов

Модель DS19 была разработана Heller в масштабе 1/16 в 1985 году и выпускалась по крайней мере до 2007 года. Деталировку ее сверхподробной назвать нельзя – в модели всего 157 деталей (у их же Traction Avant в 1/24 их ненамного меньше). Впрочем, моторный отсек и салон деталированы неплохо, у модели открываются двери капот и багажник. Основные претензии к модели – плохое качество отливок, плохая стыкуемость деталей и качество пластика – он неадекватно реагировал на грунтовку и краски. В 80е эта же модель паковалась безо всяких изменений японской Gunze, в этом варианте модель встречается крайне редко.

Кроме того, в том же 1985 году Heller разработал вариант этой модели с кузовом «кабриолет» от Анри Шапрона. Несмотря на отсутствие крыши, деталей в модели больше – 170. Снята с производства она была в первой половине 90х и сейчас найти ее не очень просто.

Также существует разработанная Heller больше 25 лет назад модель DS19 в масштабе 1/43. Она выпускается до сих пор, отличается весьма упрощенной деталировкой.

1970е и далее

Казалось бы, в начале 70х деятельность «Ситроена» начала оживляться – в 1969 появился первый плод совместной работы с Maserati – шикарное купе Citroen SM с мощной V-образной «шестеркой» и красивым кузовом, настоящий наследник французских Gran Tourismo 30х-40х годов. В 1970 в программе марки наконец появилась массовая модель малого класса – Citroen GS, занявший место между 2CV и DS. Успешно проводились эксперименты с роторно-поршневым двигателем, увенчавшиеся в 73м запуском в серию модели GS Birotor. Однако ситуация на фирме была далека от благополучной – долгое время не появлялось новинок (к 70му году 2CV разменял третий десяток, DS было 15 лет), у моделей «Ситроена» появились более новые конкуренты как от французских, так и зарубежных компаний. К тому же машины фирмы получили репутацию интересных технически, но не слишком надежных и дорогих в обслуживании. Запуск новых моделей потребовал немалых денег, роторные эксперименты – тоже, причем GS Birotor оказался дороже DS, а мотор получился очень ненадежным (и фирме пришлось выкупить и уничтожить почти все изготовленные экземпляры, чтобы не снабжать их запчастями).

Для фирмы Michelin «Ситроен» оставался непрофильным активом, не приносящим особых прибылей, поэтому в руководстве шинного гиганта все чаще раздавались голоса о его продаже. В конце концов, в 1974 году было объявлено о слиянии компаний Peugeot и Citroen, фактически же первая купила вторую. Была организована группа PSA Peugeot Citroen (причем в процессе этого «Пежо» чуть было не ликвидировала Maserati – к счастью ее выкупил известный автопромышленник Алехандро Де Томазо). Поначалу возникли опасения, что «Пежо» заменит машины «Ситроена» своими моделями с двойным шевроном на эмблеме, и действительно в 1976 году на конвейер встал Citroen LN – фактически «Пежо 104» с другими решеткой радиатора и фарами. Но он был быстро снят с производства и дальше этого дело не пошло.

Дальнейшая история фирмы протекала уже на глазах у современных поколений, и я на ней серьезно задерживаться не буду – регулярная смена моделей, расширение модельного ряда, приход заводской команды в автоспорт и успехи в марафонах и классическом ралли, рост объемов продаж до 800 тысяч к 1977 году, миллиона к 1999 и 1,3 миллионов к 2003.

В 2009 году к юбилею марки был проведен ребрендинг – знакомый логотип приобрел более округлые очертания и одновременно стал выглядеть объемным, вместо белого шевроны стали серыми. Также было объявлено о возрождении названия DS, которое отныне будет выделенной в составе «Ситроена» линейкой более роскошных исполнений машин фирмы. Они будут нести особую эмблему место двойного шеврона, и иметь существенно отличающийся от базовых вариантов дизайн.

В общем, в десятое десятилетие своей истории «Ситроен» входит обновленным, с широким модельным рядом, неплохими позициями на рынке. Остается пожелать славной марке и дальше радовать поклонников оригинальными моделями...

CX (1974-1991)

Машина, которую считают последним «настоящим» «Ситроеном» - ее разработка была закончена незадолго до перехода фирмы под контроль «Пежо». Машина заняла в модельном ряду место модели DS, ее отличал обтекаемый кузов с низким коэффициентом сопротивления (дизайнер – Робер Опрон), футуристический дизайн панели приборов и фирменная гидропневматическая подвеска с автоматическим выравниванием кузова. Первоначально машину планировали оснастить роторным двигателем, однако завершение ее разработки пришлось на нефтяной крсизис 1973 года, так что вместо него машину приводила в движение поперчено расположенная «четверка» рабочим объемом 2 и 2,2 литра. Впоследствии моторы были оснащены впрыском топлива, появились дизельные модификации, в середине 80х машину оснащали турбомотором, разгонявшим ее до 220 км/час.

Машина предлагалась с кузовали «хэтчбэк» со стандартной и удлиненной колесной базой, а также как универсал (причем все универсалы были длиннобазными и в них было 8 мест). Из-за большой базы и высокой плавности хода универсалы часто становились основой для машин «скорой помощи». Последние машины CХ сошли с конвейера в 1991, за 17 лет их было сделано почти 1,2 миллиона.

Слева – базовый вариант модели Citroen CX от Heller, справа – вариант ралли «Париж-Дакар» 1981 года

Heller разработал модель стандартного хэтчбэка CX в масштабе 1/43 во второй половине 70х. Модель эта как и все, что Эллер делает в 1/43 упрощена – около 30 деталей и собирается без особых проблем. В 1981 году был сделан вариант этой модели, представляющий машину, на которой Джеки Икс выступал в ралли «Париж-Дакар». От базового варианта он отличается только декалью, даже колеса оставлены стандартные. Обе модели не выпускаются уже лет 20 и достать их почти нереально (особенно раллийный).

ZX Rallye Raid (1991-1996)

C середины 80х PSA успешно участвовал в классических ралли, а также марафонах с различными версиями машин «Пежо». После хода Peugeot в гонки спорт-прототипов было решено, что честь фирмы в марафонских ралли будет защищать Citroen. Для этого в 1991 году на базе только появившейся модели ZX был построен вариант ZX Rallye Raid. Машина была построена «по мотивам» прототипа – достаточно сказать, что кузова 3-хдверный хэтчбэк, которым оснастили машину, у дорожной версии еще не было! Двигатель – рядная «шестерка» объемом 1,9 литра с турбонаддувом мощностью 320 «лошадей» – был установлен в центре машины, КПП была 6-тиступенчатой, у машины был полный привод. За те 6 лет, что ZX выходил на старт ралли, машина непрерывно совершенствовалась, всего было 5 ее поколений. Кузов все меньше походил на стандартный – становился ниже и шире, совершенствовалась подвеска, мотор вырос в рабочем объеме до 2,5 литра, по-прежнему оснащаясь турбонаддувом, при этом мощность сильно не возросла, зато момент вырос почти на 15%.

ZX был очень удачной машиной – из 42 ралли-марафонов, в которых он участвовал, он выиграл 36! Среди самых значимых побед – Дакар 1991, 1994-96 годов, ралли Фараонов 91 и 93 годов, пробеги Париж-Москва-Пекин 1992, Париж-Улан-Батор 1996 и Париж-Самарканд-Москва 1997 годов, а также американская Baja 1000 1993 года.

Heller разработал модель, представляющую ZX в варианте «Дакара» 1992 года в масштабе 1/43. В модели чуть побольше деталей, чем в большинстве эллеровских 1/43 - 37, но деталировка все равно небогата. Мотор и подвески отсутствуют, салон очень упрощен, вдобавок еще и днище не очень хорошо стыкуется с кузовом. Тем не менее, модель делали до 2007 года, и возможно делают и сейчас.

Xsara WRC (2001-2006)

Компактная модель Xsara дебютировала в линейке «Ситроена» в 1997 году, заменив модель ZX. В «Ситроене» решили выставить новинку, как ее предшественницу, на раллийные трассы, но вместо марафонов раллийная Xsara выступала в чемпионате мира по классическим ралли, в категории WRC. Прототип машины был представлен в 2000го, на старт гонок она первые вышла в 2001 году.

Машина оснащалась турбированной рядной «четверкой» рабочим объемом 1998 см3, мощность которой в соответствии с требованиями WRC составляла 300 л.с. (однако по факту она примерно равнялась 330 «лошадей»). Естественно, машина была полноприводной, с шестискоростной секвентальной трансмиссией.

До сезона 2003 года «Ситроен» не принимал участия в сезонах WRC в полном объеме, выступая лишь на отдельных этапах, однако это не помешало ему начать одерживать победы – первая из них была одержана на ралли Корсики 2001 года. Себастьян Лёб одержал первую победу за «Ситроен» в ралли Монте-Карло 2002 года, однако был оштрафован и переместился на 2 место, так что первая его официальная победа за «Ситроен» - это ралли Германии 2002 года.

Первые три года карьеры «Ситроен» был в тени раллийных болидов Subaru, Ford и Peugeot, но затем в руках Себастьяна Лёба показал себя во всей красе. Лёб стал чемпионом мира 2004-2006 годов, в то же время Citroen выиграл кубок мира серди производителей. С 2007 года заводская команда «Ситроена» продолжила одерживать победы уже на новом Citroen C4 WRC, но частные команды выступали на Xsara и в сезоне 2009 года (Петер Сольберг стал в общем зачете 5м, пропустив вперед лишь пилотов заводских команд Citroen и Ford).

Heller и Airfix выпустили большое количество моделей Xsara WRC в масштабах 1/24 и 1/43, используя совместно разработанные пресс-формы. Обе модели можно охарактеризовать как упрощенные. Это касается и модели в 24м масштабе – там примерно полсотни деталей (например, мотора нет и шасси дано одной деталью). Несмотря на то, что модели представляют машины, выходившие на старт ралли с 2001 по 2006 годы, отличия между ними минимальны (декаль и асфальтовые или гравийные колеса и шины), поэтому для получения точной копии конкретной машины придется дорабатывать модели. Если не думать о доработке, то сложностей при сборке модель не доставит.

Ранние варианты модели в коробках Airfix (слева – прототип 2000 года в 1/43, справа – машина 2001 года в 1/24)

Самая ранняя Xsara сделана Airfix и представляет сбой машину, демонстрировавшуюся на автосалонах в 2000 году. Также в коробке Airfix выпускалась и первый выходивший на старт вариант машины – сезона 2001 года, с декалью на ралли Каталонии.

Машины сезона 2003 года от Heller – в 1/43 без красок и с красками, и в 1/24 (слева направо)

Heller начал свою серию моделей Xsara с машин сезона 2003 года. Модель в масштабе 1/43 представляет собой участника ралли Монте-Карло и попадается как с приложением красок и кисточки, так и без них. В масштабе 1/24 машина представляет участника ралли Турции.

Машины сезона 2005 года от Heller – в 1/43 и в 1/24 (слева направо)

Сезон 2004 был Эллером пропущен, следующие модели относились уже к сезону 2005 года – на сей раз участник ралли Турции был сделан в 1/43, а 1/24 сделали победителя ралли Германии.

Модель сезона 2006 года от Эллера пала жертвой реорганизации компании. Она была заявлена на 2007 год, но появилась только во второй половине 2009 и представляет собой машину ралли Корсики. Также есть информация о том, что в начале 2010 года Heller выпустил модель сезона 2006 года в 1/24, ряд интернет-магазинов содержит упоминание о ней, но нигде нет фото коробки. Поэтому будем считать данную информацию недостоверной.

Модель машины сезона 2004 года в масштабе 1/24 была сделана Италери. Правильнее сказать, из набора можно собрать 2 машины – тягач Рено Магнум с полуприцепом для перевозки раллийных болидов и запчастей и сам Ситроен. Для этого набора «италовцы» вязли ранее разработанные ими прицеп и тягач, Ситроен от Эллера и добавили новую декаль.

Машина 2004 года есть и в масштабе 1/32, от немецкого Ревелла. Она очень простая, деталей там даже меньше чем у Эллера в 1/43, кузов уже окрашен и декали нанесены, собирается на винтах. В общем, это скорее игрушка, чем модель.

Из всего множества описанных выше моделей Airfix сейчас ничего не выпускает (но модели можно относительно легко найти в продаже, особенно в 1/24), модели от Эллера пока делаются все, модели от Ревелла сняты с производства пару лет назад, автопоезд от Италери еще выпускается.

Вот и подошла к концу эта китография. Конечно, машин с двойным шевроном на капоте в пластике есть немало – те же «Рено» и «Пежо» представлены куда беднее, но это все в основном благодаря Heller, и можно только пожелать, чтобы известная французская фирма смогла оправиться от тяжелого положения и продолжать радовать поклонников французских машин новинками или хотя бы переизданиями своих старых наборов.

А в целом, глядя на список моделей Ситроена, возникает масса грустных «почему». Почему нет DS в 1/24? Почему нет в пластике такой машины как SM? Почему Тамия, сделав на рубеже 80х-90х замечательные «дакаровские» Пежо и Мицубиси, забыла по ZX? Почему никто не хочет сделать современный раллийный С4? Большей части этих моделей мы так и не дождемся – ну может быть, у кого-то дойдут руки сделать С4. А пока остается лишь надеяться на появление новых моделей Ситроенов в 1/24...